Почти каждый, кто хоть раз ездил по железной дороге, наверняка знает, что есть много линий, на которых останавливаются пригородные поезда (электрички, дизели), но не останавливаются пассажирские поезда дальнего следования. Взять хотя бы Московскую область — остановки дальних поездов там можно по пальцам пересчитать. Более частым пассажирам наверняка известно и про участки, на которых останавливаются поезда, но нет пригородного движения. Таких линий, по крайней мере в центральной России, меньше, но они тоже есть.

А ещё есть участки железной дороги, по которым вообще не ходят пассажирские поезда. На них даже могут находиться пассажирские станции и остановочные пункты. Когда-то там ходило полтора поезда в неделю, а потом кому-то пришло в голову взять и отменить их из-за «нерентабельности». Могло там и изначально не быть пассажирских поездов: линии, строившиеся исключительно под грузовое движение, тоже существуют.

Но гораздо более интересны такие линии, по которым поезда проходят, но не останавливаются. Иногда подобные участки имеют довольно существенную длину. Скорее всего, такое часто бывает где-нибудь в Сибири, где плотность населения очень низка и населённые пункты вдоль железной дороги встречаются реже. Но «отдельные представители» есть и совсем близко от Москвы. И по одной такой линии мне и захотелось прокатиться…

Эта поездка является тематическим продолжением одновременно и недавних зимних покатушек в Тульской области, и поездки по линии Тула — Калуга в октябре 2012-го года. Правда, в отличие от них, здесь не ставилось никаких культурно-познавательных целей — практически всё мероприятие состоит исключительно из переездов. Хотя, конечно, по городу мы тоже прогулялись.

Перед тем, как начать повествование, я немного расскажу о железнодорожных линиях, на которые я обратил внимание в этот раз. Так сказать, небольшая историческая справка.

Во-первых, это так называемая «широтная», или рокадная линия бывшей Рязано-Уральской железной дороги. Некогда она соединяла города Раненбург (ныне Чаплыгин) и город-герой Смоленск. Дорога проходила через такие населённые пункты как Данков, Волово, Белёв, Сухиничи, Спас-Деменск, Ельню. На сегодняшний день эта железная дорога разобрана на участке от станции Куликово Поле до станции Тёплое. На участках, непосредственно прилегающих к разобранному, пассажирское движение отсутствует полностью, хотя грузовое сохраняется. На остальных участках линии движение есть и поныне, хотя и не такое активное, как в былые времена.

Во-вторых, моё внимание привлекла ветка, отходящая от станции Плеханово, что рядом с Тулой, и заканчивающаяся на станции Тупик, соединяясь с вышеописанной линией. Примечательно, что станция Тупик никаким тупиком не является. Не знаю, явлалась ли она им раньше — это не исключается. Железнодорожная линия Плеханово — Тупик соединяет город Тулу с исторической линией Раненбург — Смоленск.

Несколько лет назад (до марта 2010-го) по линии Плеханово — Тупик курсировали пригородные дизель-поезда до Белёва, скорее всего, со сменой направления движения по станции Тупик (если ехать прямо, то дальше будет Козельск, а Белёв — в противоположной стороне). Сейчас же пригородные поезда ходят только до станции Черепеть.

Участок Черепеть — Тупик не имеет пассажирского сообщения. Его длина — около 50 километров, и он почти полностью находится в лесной глуши. На всём его протяжении — одна станция и один остановочный пункт. Этот остановочный пункт со странным названием Мышбор имеет некоторое историческое значение — рядом с платформой находится памятник, табличка на котором гласит, что в годы Великой Отечественной войны партизанские отряды взорвали здесь железную дорогу, преградив путь фашистским войскам. К сожалению, попасть в это место крайне затруднительно — поезда не ходят, а путь на автотранспорте через лес затруднён. Видимо, только из-за наличия памятника платформа содержится в хорошем состоянии. А ещё здесь 9-го мая каждого года останавливается «Поезд памяти», пассажиры которого — ветераны ВОВ и их родственники.

Это путешествие было изначально запланировано с целью проезда по этому 50-километровому участку. В результате оно вылилось в длительный 10-часовой переезд, потому что планы были расширены. А на чём же мы ехали в этот раз? Здесь вариант только один: пассажирский поезд дальнего следования. Единственный поезд, который проходит по участку — №317/318 Брест — Караганды — Брест. Это один из самых дальних маршрутов поездов Белорусской железной дороги, второй такой маршрут, который может конкурировать с этим по длине — Брест-Новосибирск. Вместо поезда 317/318 в летнее время ещё назначают поезд РЖД Калининград — Адлер, причём на этом участке он следует по той же «нитке» в графике, что и белорусский.

Почему же мы поехали именно до Смоленска? Просто захотелось заодно «покрыть» и часть линии Раненбург-Смоленск. Участок Тупик — Смоленск — это почти весь кусок линии, на котором ещё есть пассажирское движение. В Белёв я, наверное, заеду как-нибудь в другой раз. Наиболее предпочтительно делать это автобусом из Тулы.

Весь путь от Тулы до Смоленска на поезде занял более десяти часов. Длина маршрута — около 400 километров. Электрификация на всём маршруте, кроме станции Плеханово и последнего участка Духовская — Смоленск, лежащего уже на магистральной линии от Москвы до Минска, отсутствует. На всём маршруте, начиная от Плеханово и заканчивая станцией Духовская, только один путь.

Поезд отправлялся из Тулы днём, в 13:45. Прибывал в Смоленск он, соответственно, около полуночи. А дальше надо было возвзращаться в Москву. Расписание поездов было составлено достаточно хорошо, с возможностью совершить недолгую пересадку. Но на большинство поездов не было билетов — все поезда были транзитными, и продажа от Смоленска, наверное, открывалась всего за несколько дней. Я не стал рисковать и ждать у моря погоды, вместо этого я купил билеты на поезд, на который продажа была открыта. Это был фирменный поезд Гомель — Москва, время отправления со станции Смоленск — 2 часа 59 минут. Предостояло просидеть ночью на вокзале несколько часов (в целях безопасности, а также ещё из-за одной вещи, о которой я скажу далее, я взял с собой дедушку). Но это было уже в самом конце. А мы переместимся в начало…

(Все фотографии с заезда можно найти в альбоме фотогалереи)

Тула. Всё начинается здесь

Достопримечательности и просто интересные места Тулы я никогда не осматривал в полном объёме, несмотря на то, что уже несколько раз был здесь. Я всё время хотел выделить время на поездку в город именно с целью его обхода, но вместо этого в голову постоянно приходили какие-то другие идеи, заставляя забыть о Туле на время. Тем не менее, это не означает, что Тула — неинтересный город. Тула стоит далеко не на последнем в различных списках интересных городов, в том числе и в моём персональном. Возможно, летом я всё-таки приеду туда, чтобы увидеть всё, что ещё не видел. А в этот раз мы просто немного прошлись по городу, потому что надо было перейти с одного вокзала на другой. Об этом я расскажу чуть ниже.

В Тулу мы ехали на первой электричке из Москвы в 6:48.

Хорошие новости: на Москве-Каланчёвской в турникетном павильоне, со стороны платформы, наконец-то поставили кофейный автомат. Я не являюсь кофейным гурманом, и с удовольствием выпью любой кофе более-менее нормального качества. А почему бы и не выпить стакан, когда ты встал в половине пятого утра, а «на ногах» предстоит быть ещё очень долго?

В то время, пока мы ждали электричку, на территорию станции со стороны Курского вокзала электровозы тянули прибывшие в Москву пассажирские составы. Станция за платформой «полуофициально» (как написано на некоторых ж.д. форумах) называется «Москва-Техническая-Курская» — насколько я понял, там производится либо формирование пассажирских поездов, либо, по меньшей мере, их обслуживание. А ещё там есть локомотивное депо ТЧ-1 «Москва-Курская», которое обслуживает Курское и Ярославское направления.

В отличие от меня, дедушка был в чуть более бодром состоянии. Ему не привыкать — он может спать около 4-5 часов в сутки, и ему этого достаточно. Что касается питания, то он может просидеть весь день всего лишь… на паре огурцов. Честно-честно.

Специально из-за майских праздников мы выехали раньше, опасаясь, что на электричку будет садиться много народа, будут большие очереди в кассах и т.д. Эти ожидания не оправдались — очередей не было, занять место в электричке было очень легко (особенно с учётом того, что она подходила пустой).

В вагоне висела схема направлений Тульского региона МЖД. Линия, по которой мы собирались отправиться из Тулы, на ней находится слева — там есть участок, помеченный серым цветом. Это и есть тот самый отрезок пути, по которому не ходят пригородные поезда.

Про 3.5-часовую поездку в электричке я не буду ничего рассказывать, особенно с учётом того, что совершалась она нами не в первый раз. Хотя ехать, в принципе, не скучно, особенно если включить плеер. Я так и сделал, и слушал музыку на протяжинии почти всего пути…

После прибытия мы хотели в первую очередь отправиться в местный «Макдоналдс», чтобы поесть перед долгой дорогой, которая ожидала нас на следующем этапе. Добираться до «Макдоналдса» мы собирались городским транспортом, а вот каким — перед выездом я не уточнял, рассчитывая на программу-справочник 2GIS, установленный у меня на телефоне. За полчаса до прибытия в Тулу я обнаружил, что карта Тулы у меня не загружена… к счастью, мобильный интернет у меня был безлимитный, и по объёму карта была не очень большой, поэтому я загрузил её ещё в дороге.

На пути к выходу из вагона я увидел интересную приписку на висящем над дверью объявлении. Вот уж действительно.

Мы вышли на платформу и сразу попали под небольшой дождь, поэтому нам пришлось быстро пойти к остановке общественного транспорта у здания вокзала. На маршрутке (которые здесь именуются «автолайнами») мы доехали до торгового центра «Гостиный двор», в котором и располагался «Макдоналдс» — именно в нём я побывал, когда приезжал в Тулу в самый первый раз. Пока мы были внутри, дождь закончился. Мы вышли и медленно (дедушка не может ходить быстрее) двинулись в сторону Ряжского вокзала — именно на него где-то через пару часов должен был прибыть поезд, билеты на который уже лежали у меня в рюкзаке…

Торговый центр располагается рядом с площадью Ленина, на которой также находится здание администрации. Чуть дальше в сторону реки Упы, находится Тульский кремль.

Сквер рядом с кремлём был закрыт на реконструкцию. Когда я был здесь в 2012-м году, мне довелось здесь прогуляться.

Мы немного поблуждали по тихим улицам города, расположенным в стороне от основных транспортных артерий, и вышли к мосту через Упу.

С той стороны моста, на которой я стоял, никаких красивых видов, к сожалению, не открывалось — с этой стороны была видна только промзона, которая распологалась на довольно большом острове, отделённом с одной стороны Упой, а с другой — её старым руслом (если верить карте).

Чуть дальше, уже на другом берегу, мы прошли по мосту над железной дорогой. Это линия Тула — Узловая, на фотографии — вид в сторону Ряжского вокзала.

Дойдя до торгово-развлекательного центра «РИО», мы повернули влево. Рядом с ним, в центре улицы, стояла «Катюша» — я уже видел одну такую машину в Новомосковске, поэтому решил не подходить ближе, тем более, что отсюда её было нормально видно.

Эти надписи, судя по всему, сделаны на белорусском языке. Честно говоря, я так и не понял, что именно они означают…

Памятник сотрудникам водоканала, погибшим в ВОВ:

Мы снова прошли по мосту, на этот раз через небольшую речку Тулица, приток Упы. Внизу, у берега, находилась небольшая, как бы получше сказать, рекреационная зона. Скамейки, беседки… может, там и летнее кафе было, вниз я не спускался.

В сотне метров впереди мы сновали увидели железнодорожные пути. Здесь их было немного больше. Это уже была станция Тула-3. Ряжский вокзал был где-то впереди, но по путям мы, естественно, идти не собирались 🙂

Вообще, я хотел свернуть на одну из крупных улиц города — Октябрьскую. Но дедушка всё-таки уговорил меня свернуть немного раньше. На время пути это мало повлияло, потому что эти улицы находились не так далеко друг от друга. В результате мы свернули на улицу Галкина. Названа она, конечно, не в честь популярного артиста и бывшего телеведущего программы «Кто хочет стать миллионером?», а некоего оружейника, участника гражданской войны и организатора комитетов бедноты в Тульской губернии. По идее, это написано на мемориальной табличке на фото. Но поскольку перейти дорогу в том месте было затруднительно, табличку я не рассматривал, информация взята из интернета.

Долго ли, коротко ли, дошли мы наконец до пересечения с Арсенальной улицей. Налево пойдёшь — в супермаркет «SPAR» попадёшь, направо пойдёшь — до Ряжского вокзала дойдёшь. Куда можно было попасть, пойдя прямо, история умалчивает. А мне надо было набить рюкзак продовольствием — из дома я его тащить не захотел, поэтому сначала мы пошли в магазин.

Мой рюкзак довольно серьёзно потяжелел после того, как я положил в него все купленные продкуты. Среди прочего, я взял двухлитровую бутылку кваса. Я хотел взять две двухлитровых бутылки, но всё-таки не рискнул. И правильно сделал — до конца всей поездки я даже одну не допил. Кстати, во время упаковки вещей каждый мог представить себя на месте «главного человека магазина» с помощью вот этого зеркала:

Ну а потом мы взяли прямой курс на вокзал, до которого отсюда было не более пяти минут хода. По пути к вокзалу мы встретили автомобиль, который явно должен был быть на свалке. Но почему-то стоял здесь. Не любят люди выбрасывать мусор…

Последний рубеж перед зданием вокзала — Ряжская улица.

Народа на вокзале было не очень много. У всех цель пребывания здесь была тем или иным образом связана с поездом №318 — никакие другие поезда, в том числе и пригородные, в это время здесь не проходили. Кто-то пришёл встретить пассажиров с поезда, кто-то стоял в кассе и спрашивал про свободные места на нижних полках. Ну а у нас билеты, естественно, уже были. Свободных нижних полок в плацкарте на момент, когда я покупал билеты, не было. Поэтому я решил попробовать что-то новое и взял билеты в купейный вагон. Стоимость была не очень высокой — 1300 рублей за один билет. Правда, в одном заказе нельзя было взять два нижних места, потому что нижние места нумеруются, чередуясь с верхними, а в заказе можно было указать только диапазон из последовательных номеров мест. Поэтому пришлось делать два разных заказа. На момент покупки билетов верхние места в нашем купе были свободны.

Я также следил на движением поезда через сервис «Фактическое движение поездов» ещё с того момента, как он пересёк границу Казахстана и оказался на российской территории (за её пределами отслеживание чаще всего не ведётся). Когда мы шли к вокзалу, я в очередной раз посмотрел данные и увидел, что поезд опережает график более чем на десять минут. Судя по всему, мы были одними из немногих, кому тоже было известно об этом факте — в 13 часов большая часть народа всё ещё сидела в зале ожидания.

И вот — наконец, объявление дежурного по станции:

«Пассажирский поезд 318-й Караганды — Брест прибывает к первой платформе. Стоянка поезда — 27 минут.»

Сразу же после этого мы вышли на платформу, и через пару минут «на горизонте» показался локомотив, тянувший за собой вереницу тёмно-синих вагонов.

Белорусский пассажирский

Тепловоз 2М62У приписки депо Новомосковск привёз более 15 вагонов, большая часть которых не поместилась на платформе. Не все эти вагоны следовали до Бреста: были прицепные и беспересадочные вагоны до Барановичей и до некоторых других городов Белоруссии (не помню точно, по-моему, Витебск и Гомель). Наш 4-й вагон действительно был 4-м по счёту с головы поезда — дополнительных «левых» вагонов впереди не было, все группы прицепных вагонов были сзади.

Поскольку поезд прибыл раньше, стоять он должен был дольше, чем 27 минут. За это время я осмотрел купе и вагон, немного погулял по платформе вдоль состава. В первую очередь, меня удивил слоган Белорусской железной дороги — «Скорость, комфорт, экологичность». Экологичность-то тут зачем приплели? В Белоруссии электрифицирована лишь малая часть железных дорог, и большинство перевозок осуществляется тепловозами. Экологичностью здесь и не пахнет.

В вагоне также висело расписание поезда. Я поглядел на него и нашёл тот участок, по которому проходил наш маршрут (смотреть снизу вверх, правая колонка). Почему-то здесь были указаны некоторые станции, на которых поезд не останавливался (не было даже технической остановки). Причём это были далеко не все станции на перегонах — по какому критерию их отбирали, остаётся только гадать.

Интерьер купе я снимал позже. Пока что скажу, что и мне, и дедушке купе понравилось. Сам вагон, судя по табличке, которую я обнаружил на ступеньке, был сделан в ГДР, на заводе Аммендорф.

Кстати, верхние места в нашем купе были свободны, и всё то время, пока мы ехали до Смоленска, на них никто не претендовал. А вот плацкартные вагоны, скорее всего, были практически полностью забиты. Ещё интересный факт: здесь не было фиксированных выступов, на которые можно было бы опереться, чтобы залезть на верхние полки. Вместо этого была раскладывающаяся мини-лестница — довольно удобная в обращении конструкция.

В коридоре, помимо расписания, правил проезда и некоторых рекламных плакатов, висел график уборки вагонов и график обхода вагонов начальником поезда. Неизвестно, указано ли здесь белорусское или московское время. Скорее всего, белорусское. Но в любом случае, хотя бы под один из этих периодов наш маршрут попадал в любом случае, но начальника поезда мы всё же не увидели. Уборка, правда, осуществлялась — один раз проводник прошёл по коридору, поправил занавески, убрал валявшийся кое-где мусор. В купе (по крайней мере в наше) он не заходил.

Кстати, ещё у купе проводника висел список цен на различные ништяки вроде чая, кофе и всяких мелких закусок. Посмотрев на него, я сначала немного не понял, что это за цены. Однако чуть позже увидел приписку: «цены указаны в белорусских рублях»… Потом я догадался спросить проводника, какова стоимость чая и кофе в российских рублях. Получил ответ: чай — 10, кофе — 25. А белорусских рублей у меня при себе, к сожалению, не было. Поскольку поезд шёл с территории Казахстана, оплату, наверное, принимали ещё и казахскими деньгами.

В вагоне играло радио, транслирующее в основном различную попсу. В каждом купе был индивидуальный регулятор громкости, с помощью которого радио можно было вообще выключить. Я так и сделал — а вот если бы тут была бы возможность подключить динамик как устройство вывода к моему плееру, я, наверное, поставил бы какую-нибудь хорошую музыку. Наверное, ни в одном поезде дальнего следования такой возможности нет, а жаль. Хотя я мог просто надеть наушники, но тогда я не смог бы говорить с дедушкой.

На маршрутных табличках в окнах вагонов была также символика городов — конечных пунктов маршрута. Кстати, если вы ещё не поняли, что такое «БЧ» — так называется Белорусская железная дорога на белорусском языке.

Маршрутная табличка на прицепном вагоне до Барановичей выглядела более скромно.

Я поинтересовался у проводников, стоявших в конце платформы, о наличии в поезде вагона-ресторана. Получил отрицательный ответ. Это было как минимум странно, с учётом дальности маршрута поезда. Видимо, вагоны-рестораны не любят цеплять к поездам категории «пассажирский», их и так не хватает для более быстрых поездов…

В этих раздумьях я вернулся обратно в вагон, в купе. Дедушка никуда не выходил, сторожил вещи. До отправления оставалось около десяти минут, и на платформе всё ещё было полно народа. Однако непосредственно перед отправлением поезда все как будто испарились. Такое чувство, что провожающих почти не было, либо все ушли раньше.

Когда наш вагон проехал мимо конца платформы, я увидел двоих людей в оранжевых жилетах, провожающих взглядом поезд. Видимо, это была предыдущая локомотивная бригада, которую в Туле сменила новая. Скорее всего, та бригада «прокатилась» на этом тепловозе от Ряжска или от Узловой — на этих станциях тоже были длительные стоянки.

За окном сначала были видны жилые дома микрорайона Заречье. Поезд проехал под пешеходным мостом, на котором стоял какой-то человек с фотоаппаратом. Да, наверное, фотографировать поезд стоило — раз в неделю ходит, как-никак.

Проехали по мосту над курским направлением (вид в сторону Москвы):

Въехали в пределы железнодорожной станции Плеханово. Это крупная сортировочная станция тульского узла, да ещё и с электрификацией.

В этот раз я заметил здесь выложенную на склоне надпись, которую в октябре 2012-го не увидел, а зимой вообще не имел возможности увидеть, потому что проезжал станцию в темноте.

Деревянный вокзал на станции Плеханово, скорее всего, был закрыт для пассажиров, потому что поезда дальнего следования здесь не останавливались, а пригородных проходило не так уж и много. Скорее всего, вокзал использовался только для работы дежурного по станции.

Дальше наш путь лежал по однопутной неэлектрифицированной линии в сторону Черепети, Козельска и Сухиничей. До Черепети, в принципе, ничего особо интересного не было — зимой я здесь уже ездил. На пути было много кривых, вагон часто наклонялся то в одну, то в другую сторону. За окном можно было видеть различные реки, мелкие и не очень, небольшие домики. Из рек здесь самая крупная — Упа. Не могу утверждать, она ли это или нет на фотографии ниже, но, скорее всего, всё-таки она.

Пока за окном была такая картина, я решил этим воспользоваться и немного пофотографировал интерьер вагона. Вот, например, коридор:

Розетки здесь были только в коридоре, причём зарядное устройство для телефона, которое я пытался в них воткнуть, постоянно вываливалось. А ещё в коридоре были откидывающиеся сиденья, судя по всему, на пружинах. Правда, сидеть было не очень удобно, так как по коридору довольно часто ходили пассажиры — в основном, за кипятком из «титана» и за ништяками к проводнику.

Дедушка вполне неплохо чувствовал себя всю дорогу.

На этой фотографии можно видеть лестницы для залезания на верхние полки в сложенном состоянии:

А на этой фотографии можно ощутить длину нашего поезда. Окна здесь были откидными, нормально фотографировать из них не представлялось возможным, поэтому большинство фотографий я делал через стекло.

Проехали над автомагистралью М2 «Крым»:

Иногда за окном также можно было наблюдать кучи маленьких странных «холмиков» на лугах. Для чего они были нужны, мы понять не смогли. Если кто-то знает, пожалуйста, напишите в комментариях.

Ещё я обнаружил в вагоне фигурку зайчика-лыжника, на которой было написано «Sochi 2014». Фигурка была разборной, состояла из нескольких прикреплявшихся друг к другу частей. Хотя одна часть постоянно отваливалась, я всё же забрал этого зайца себе. А схема, которую можно видеть на фотографии, построенна с помощью википедийного шаблона «Маршрутная карта». Довольно большой проблемой было распечатать её так, чтобы она поместилась на двух листах. Пришлось делать скриншот страницы. Самой схемы в Википедии вы не найдёте, рендер шаблона получен с помощью предварительного просмотра.

Проследовали станцию Упа. Станционные здания, в том числе вокзал, выглядели вполне прилично, хотя остановку здесь имела всего одна пара пригородных поездов.

Ещё рядом с вокзалом стоял памятник. Опять что-то, связанное с войной — «Поезд памяти», пускаемый 9-го мая, делает здесь остановку.

Далее — станция Ханино. Здание вокзала здесь аналогично тому, что на станции Упа.

Проехали по мосту через реку Черепеть. В районе города Суворова на ней располагается водохранилище. Рядом ещё есть электростанция — Черепетская ГРЭС (не путать с ГЭС, электростанция не стоит на реке).

На станции Збродово, которая располагалсь на окраине Суворова, поезд сделал техническую остановку, не указанную в расписании. Скорее всего, мы ждали прибытия встречного поезда, либо просто впереди горел красный свет. Вокзал здесь был аналогичен двум предыдущим. Я читал, что раньше поезд делал здесь полноценную остановку, несколько лет назад её отменили.

Платформа 88 километр — тоже в пределах Суворова. Не путать с одноимённой платформой на линии Москва — Рязань!

На 81-м километре пассажиры уже ждали пригородного поезда на Тулу, который отправлялся через несколько минут после прибытия нашего поезда в Черепеть.

Поезд начал тормозить… а вот и сама Черепеть, с её высокой платформой. Но поезд прибыл к другой платформе, потому что эта была занята — на ней стоял дизель РА2.

Наш вагон проскочил здание вокзала и остановился где-то впереди. Здание вокзала отсюда не было видно. Пассажиров не выпускали, несмотря на то, что мы опять приехали с опережением и собирались стоять здесь почти 20 минут. Для посадки (или высадки), видимо, надо было пройти в задние вагоны. Рядом не было ничего примечательного, кроме странных сооружений, относившихся, видимо, к грузовой инфраструктуре.

Ещё на одном из путей стоял хозяйственный поезд:

Пока мы стояли, я поговорил с бабушкой, которая ехала в соседнем купе. Она сказала, что едет из Казахстана. Ещё она сообщила, что видела на Урале снег. Было бы интересно в такое время увидеть егособственными глазами. Но в этот раз это точно не удастся сделать 🙁

Постояв отведённое количество времени, поезд наконец тронулся. Медленно разгоняясь, мы покидали станцию Черепеть, а вместе с ней — и участок, покрываемый пригородным сообщением. Где-то в это время, наверное, отправился и РА2 в сторону Тулы — расписание этого поезда я не смотрел. Теперь начиналось самое интересное — надо было не проворонить Мышбор и сфотографировать платформу. Второго шанса у меня могло и не быть — не ровен час, и движение пассажирских поездов на этом участке могли тихо прикрыть…

Примерно через 10 минут после отправления из Черепети мы пересекли мост через Оку. Несмотря на, казалось бы, такую глухую местность, мост охранялся — на фотографии справа можно видеть забор, ограничивающий территорию вокруг моста.

Где-то после моста должна была быть остановка (станция, остановочный пункт?) Чекалин. На самом деле, город Чекалин, который мне не удалось посетить зимой, располагался довольно далеко отсюда. Зачем эту остановку назвали «Чекалин», совершенно неясно. Кроме того, я не смог найти по ней практически никаких данных в интернете, даже фотографий. Не смог я обнаружить её и во время поездки — правда, некоторое время за окном то и дело можно было наблюдать картину «Здесь были рельсы»: возможно, некогда там действительно была станция, но никаких признаков вокзала или даже платформы обнаружить не удалось. Проблему составлял ещё и тот факт, что я не располагал данными о том, с какой стороны мог находиться вокзал, и постоянно перебегал то в коридор, то в купе, в надежде увидеть что-нибудь интересное. Но увы… так и не увидел.

Зато мне удалось сфотографировать будку железнодорожного переезда. Вполне современную, между прочим — значит, линия поддерживается в хорошем состоянии. Может, она имеет стратегическое значение?

А вот дальше в течение почти что получаса ничего, кроме плотного леса, за окном не наблюдалось. Именно на этом участке и должен был находиться остановочных пункт Мышбор. Я заранее знал, с какой стороны он появится, поэтому всё это время спокойно сидел на откидном сиденье в коридоре вагона, периодически освобождая проход другим пассажирам.

На самом деле, здесь были не только леса, но и болота. То есть, получается, тут были не просто леса, а болотистые леса. Как в такой местности вообще проложили железную дорогу — ума не приложу. Наверное, это было очень сложно сделать.

Дедушка выглянул из купе: «Что это ты тут сидишь?»

Жду появления чего-то интересного… путь, судя по всему, довольно часто пересекали мелкие речки и ручьи, протекавщие под насыпью по специально сделанным для этого трубам. Мне понравилось наружное оформление этих труб — таких архитектурных форм на железной дороге я никогда раньше не встречал.

Скоро за окном показался домик, а рядом с ним стоял памятник. Это и была территория остановочного пункта Мышбор.

И здесь когда-то был второй путь, а может, даже и больше. Была станция — нет станции. Интересно, что табличка с названием не испорчена, хотя уже несколько лет здесь не останавливается ничего, кроме ежегодного «Поезда памяти».

Со свистом проносимся мимо. Всё, в обозримом будущем я вряд ли увижу это место ещё раз.

Здание станции Шепелево, тоже располагавшейся на этом участке, мне сфотографировать не удалось — у меня опять не было данных о местонахождении вокзала, и когда он промелькнул в противоположном окне, было уже поздно включать камеру. Со станцией Тупик эта история повторилась. Теперь мы подъезжали к Козельску, где поезд должен был стоять 20 минут. В окне уже можно было видеть городские здания, но вокзал был ещё не так близко.

Город стоит на реке Жиздра, мост через которую мы пересекли на подъезде к станции.

После моста мне удалось снять табличку, сообщавщую о границе Тульского региона МЖД. Здесь начинался Брянский регион.

А вот и козельский вокзал. И опять мы прибыли на несколько минут раньше. Ну ничего, постоим, нам-то не привыкать… В здание вокзала я не заходил, но сделал много фотографий на платформе.

Народа на платформе здесь было ощутимо меньше по сравнению с Тулой. Не знаю, садился ли здесь кто-нибудь или нет. Но наверное, кто-то всё-таки садился.

За зданием вокзала я приметил странно выглядевший двухэтажный дом. Как будто взяли пятиэтажный дом и зарыли нижние три этажа в землю. По-другому и не опишешь.

Здесь раньше могла располагаться билетная касса, сейчас она, скорее всего, находилась в здании вокзала.

По станции проходят 4 пары пригородных поездов: 2 на Белёв и 2 на Сухиничи, из которых одна — транзитом из Белёва.

А ещё станцию, оказывается, посещал Лев Толстой. Судя по табличке, это было его последнее путешествие. К сожалению, после демонтажа участка от Тёплого до Куликова Поля, повторить маршрут, по которому проехал Лев Николаевич, уже не удастся…

На предупредительной табличке изображён электропоезд ЭД4МК-0020. Этот поезд ещё «при жизни» стал легендарным: его изображают практически на всех табличках подобного рода. Лепят его всюду, даже не смотря на то, что не на всех станциях есть электрификация. Могли бы хотя бы РА2 изобразить, что ли. Кстати, на ЭД4МК-0020 я ездил несколько раз: раньше он ходил по экспрессному маршруту Москва — Тула, ещё как-то раз я видел его в роли экспресса Москва — Серпухов.

Последний взгляд на вокзал Козельска — и мы отправляемся.

Куда же теперь? Давайте посмотрим на мою распечатанную схему ещё раз:

Следующая остановка — станция Сухиничи-Узловые. Здесь, в городе Сухиничи Калужской области, находится развязка с киевским направлением МЖД. Основная станция узла — Сухиничи-Главные, это станция стыкования родов тока: постоянного к Москве и переменного к Брянску. Большинство поездов (за исключением тех, что следуют под двухсистемными локомотивами) делают здесь остановку. Но наш поезд не проходил через Сухиничи-Главные. Прямое движение по линии на Смоленск возможно толко через Сухиничи-Узловые, и останавливались мы именно там. Перед въездом на станцию мы пересекли киевское направление под путепроводом.

Некоторое время пути шли в отдалении от путей главного хода, а потом стали сближаться.

А вот и вокзал в Сухиничах-Узловых. Он располагался на островной платформе, с одной стороны которой проходили пути главного хода, а с другой — линия на Смоленск. Исходя из неофициальных данных, вокзал был закрыт (я не проверял, но я действительно не видел, чтобы кто-то входил туда или выходил из него). В Сухиничах-Главных вокзал поменьше, но, скорее всего, действующий. Кто же виноват, что их такими построили, а потом одна из станций приобрела более важное значение, и почти все поезда стали останавливаться только там…

Ещё перед остановкой поезда я заметил на платформе торговцев с очень большим количеством мягких игрушек. Обычно их пытаются всучить пассажирам поездов, останавливающихся в Сухиничах-Главных, но и про наш поезд тоже не забыли. Откуда эти игрушки тут берутся — серьёзный вопрос.

Дальняя островная платформа располагалась на путях главного хода и использовалась электричками. Кстати, официально станция именовалась просто «Сухиничи». Табличка с названием выглядела так, как будто в нижней её части некогда что-то было написано…

Стоянка поезда — 28 минут. Скорее всего, здесь должны были менять локомотив. В связи с этим, я вышел из вагона, чтобы немного погулять по платформе. Дедушку, естественно, оставил в купе.

На этот пешеходный мост я зашёл чуть позже, сначала я хотел убедиться в том, что действительно будут подцеплять новый тепловоз, а не просто менять локомотивную бригаду. Мои ожидания полностью оправдались, и я быстренько сфотографировал локомотив, пока пассажиры первого вагона изучали ассортимент у одного из продавцов с платформы.

Тепловоз уехал туда, где стояло ещё несколько аналогичных ему тепловозов 2М62У. Я подумал, что сейчас на замену выйдет какой-нибудь из них, но ждать не очень хотелось, поэтому я поднялся на пешеходный мост и стал снимать платформу сверху.

Внезапный резкий гудок заставил меня обернуться. По путям главного хода, взметая за собой пыль, в сторону Москвы нёсся скорый поезд под двухсистемным электровозом ЭП10. Подробно изучив расписание, уже после возвращения домой, я выяснил, что скорее всего это был двухгруппный поезд с вагонами из украинских Черновцов и столицы Болгарии — Софии. Это же подтверждал и тот факт, что несколько вагонов были траскрашены в цвета УЗ (украинских железных дорог), а некоторые — в цвета РЖД, которые как раз и формируют поезд Москва-София.

Я снова отправился к первому вагону. Внезапно из-за угла выехал ТЭП70, который я тут не ожидал увидеть. Ещё более странным оказалось то, что он был приписан к депо Елец. Это, вообще-то, Юго-Восточная железная дорога. Что он делал на МЖД — неизвестно. Я думал, на МЖД они выходили ну максимум на линию Ефремов — Узловая, но не более того. Очень странно…

Мягкие игрушки ко времени отправления поезда, естественно, распродали не все. Часть из них так и осталась в руках торговцев, сновавших туда-сюда по платформе. Наверное, потом торговцы направились в Сухиничи-Главные, искать потенциальных покупателей среди пассажиров других поездов. А мы поехали дальше, в сторону Смоленска… На всякий случай, мы постелили бельё — я захотел чуть-чуть полежать, потому что в окне внезапно появилось солнце, и смотреть туда стало довольно трудно, поэтому пришлось закрыть его шторами.

На этой линии практически не было крупных станций, их можно было пересчитать по пальцам, и на это хватило бы даже пальцев одной руки. Я не ставил своей целью сфотографировать их все, но кое-какие станции я всё же снял. Одну из фотографий я считаю лучшей за эту поездку. Это станция Барятинская, на которой мы не останавливались. Тем не менее, получилось очень хорошо.

Снова стало скучно. В этот период я обнаружил интересную фичу двери купе: можно было активировать специальную защёлку, которая не давала двери открыться больше, чем на несколько сантиметров. Довольно полезно, если в купе вдруг постучатся неизвестные — приоткроешь и увидишь, кто там. Хотя глазок, конечно, был бы более эффективен.

А вот зачем нужна была эта штука, висевшая в коридоре, я не понял…

Скоро мы пронеслись без остановки мимо ещё одной крупной станции — Занозной. Здесь линия Сухиничи — Смоленск пересекалась с линией Вязьма — Фаянсовая, тоже однопутной. Хороший снимок здесь сделать не удалось, но хорошо хоть, что станцию я не «профукал», хоть и в очередной раз не был осведомлён о том, с какой стороны находился вокзал. Здесь, как в Черепети, почему-то тоже была высокая платформа. Примечательно ещё то, что табличка с названием станции была оформлена в том же стиле, в котором оформлялись таблички на смоленском направлении. Значит, мы уже въехали в Смоленский регион МЖД. А может, ещё и нет — Калужская область ещё не кончилась. Хотя не всегда границы регионов совпадали с границами областей, это было скорее даже исключением, чем правилом.

На следующей крупной станции поезд имел остановку. Это был город Спас-Деменск. Он встретил нас заходящим солнцем и несколькими одноэтажными домами, находившимися явно не в лучшем состоянии.

Название станции на здании вокзала почему-то было написано без дефиса. Сам вокзал выглядел довольно необычно, отчасти — из-за цветов, использованных в оформлении.

Как можно заметить, мы опять прибыли на островную платформу. А люди, которые стояли у крайней платформы, к нам переходить не спешили и смотрели куда-то в сторону. Если бы я немного раньше догадался о том, что сейчас произойдёт, возможно, получился бы хороший кадр. Вместо этого я отвлёкся и решил сфотографировать ещё одну деталь интерьера купе.

Вместо «третьих полок», на которые обычно кладут вещи в плацкарте, здесь для этого была специальная ниша. Мы ей не пользовались, но она, наверное, удобна, если на верхних полках тоже едут пассажиры и надо достать вещи, не потревожив их. Ещё на фото можно видеть ручки, за которые можно держаться, когда забираешься на верхнюю полку. Дедушке понравилось их наличие, и он посетовал на то, что в современных вагонах иногда бывает сложно залезть наверх.

Внезапно в окне возникла автомотриса АЧ2. Я успел разглядеть маршрутную табличку с надписью «Фаянсовая» на кабине, но сделат фотографию не успел. Почему-то я упустил факт скрещения с этим поездом по Спас-Деменску, когда смотрел расписание, хотя был уверен, что проанализировал весь маршрут. Надо было быть повнимательнее…

В другом окне было видно что-то, похожее на грузовой терминал, а ещё там были какие-то цыгане.

Когда АЧ2 поехала, я успел сфотографировать её в хвост. Я думал, что в составе пригородного поезда 3 вагона, и нажал на спуск после появления второго головного вагона АЧ2, который, как я думал, будет хвостовым. Но к нему оказался прицеплен ещё один вагон АЧ2.

Поезд ушёл, а мы постояли ещё несколько минут и поехали дальше. Следующая остановка — Ельня. Этот город был расположен уже в Смоленской области. Ельня немного известна по событиям ВОВ (Ельнинская и Ельнинско-Дорогобужская операции). На подъезде к городу наступили сумерки. В таких условиях камера снимала плохо, но вокзал и его окрестности я всё же попытался сфотографировать. Вышло, конечно, кое-как, но что-то разглядеть можно:

Где-то в это время наконец-то появилась возможность включить светильники в купе — они управлялись индивидуальными переключателями, но в дневное время эти переключатели не работали. Я немного потестировал камеру, сравнив фотографии в ночном режиме и без него. Несмотря на темноту, я всё же хотел снять ещё что-нибудь на последнем этапе нашего путешествия.

Фото без ночного режима:

Фото с включенным ночным режимом:

Как можно видеть, в ночом режиме лучше видно, но фотография смазывается. Впрочем, это ожидаемо — в этом режиме увеличивается выдержка.

Вскоре поезд без остановки проследовал последнюю крупную станцию на линии — Глинка.

До прибытия в Смоленск наш поезд должен был сделать получасовую техническую остановку на станции Духовская, расположенной уже на линии смоленского направления. Однако примерно за 15 минут до запланированной остановки к нам пришёл проводник и порекомендовал сдать бельё, аргументировав это тем, что мы можем приехать раньше, так как поезд может и не остановиться в Духовской. Проводник как в воду глядел — поезд прошёл через станцию, даже не снижая скорости.

Теперь за окном можно было видеть территорию станции Смоленск-Сортировочный: огромное количество путей и много-много грузовых вагонов на них, некоторые из которых перетаскивались маневровыми тепловозами в разные стороны. Скоро вдалеке показалось что-то очень знакомое… да это же Успенский собор! Он был виден даже ночью благодаря подсветке.

Через пять минут мы уже подъезжали к платформе станции Смоленск. Поезд шёл почти с 30-минутным опережением. Это означало, что он должен был простоять здесь около часа. А нам надо было прождать ещё больше — уже на вокзале. Как только поезд остановился у платформы, мы поспешили покинуть вагон и направились ко входу в вокзал…

Так закончилась наша 10-часовая поездка в пассажирском поезде №318.

Ночная пересадка

Смоленск встретил нас страшно холодной погодой. От холода не спасла даже кофта, которую я предусмотрительно взял с собой. Судя по всему, на улице было менее 10 градусов. А ведь днём на солнце явно зашкаливало за 30…

Тем не менее, несмотря на холод, мы всё равно немного погуляли. Я хотел дойти до Колхозной площади, но дедушка уговорил меня не заходить слишком далеко. В результате мы свернули обратно к вокзалу и спустились к нему по путепроводу.

О хороших фотографиях здесь, конечно, речи не шло. Но ничего страшного в этом не было, так как я уже снимал вокзал, когда ездил сюда 17 ноября.

Меня больше интересует, что изображено на этой фотографии. Обычно, когда камера дрожит, получается какая-то смазанная фигня. Здесь же вышло чуть покрасивее, хотя смысла в этом всё равно почти никакого нет…

Одну деталь я упустил, когда был здесь раньше — небольшую скульптуру перед вокзалом. По идее, это должен был быть ещё и фонтан, но он не работал. Наверное, его отключали в ночное время.

К слову, когда мы вернулись на вокзал, поезд, который привёз нас сюда, всё ещё стоял на платформе. Он отправился уже после того, как мы зашли в зал ожидания. Сидеть предстояло довольно долго, к общему времени прибавилось ещё 30 минут из-за более раннего прибытия поезда. Чтобы не заснуть раньше времени, я пользовался кофейными автоматами, смотрел на электронные табло, показывавшие информацию о прибытии и отправлении поездов, а также смотрел и на сами поезда, которые периодически проходили где-то за окном, то в ту, то в другую сторону. Прошёл и поезд №317 Брест — Караганды. Кстати, можно было уехать на нём обратно, приехать в Тулу где-то в полдень и отправиться в Москву на электричке. Но такой вариант был менее интересным, ну и менять что-то сейчас было уже поздно.

Кстати, насчёт кофейного автомата: здесь покупателей честно предупредили о том, что он работает с багом (см. 5-й пункт инструкции). Конечно же, легче повесить предупреждение, чем исправлять.

Ещё в зале ожидания работал телевизор, он тоже помогал не засыпать. О поездах постоянно объявляли по громкой связи. Казалось бы, заснуть здесь было невозможно по определению, но некоторым пассажирам на определения было наплевать — спали прямо на стульях. Чего не скажешь о дедушке, который просто сидел и смотрел телевизор, по которому показывали какую-то мелодраму.

В туалете я обнаружил прикольную надпись: за курение взимался «штаф» 50 рублей. Мало как-то. Тут надо не 50, а все 5000 брать. Хотя заядлых курильщиков, наверное, мало что останавливает.

Каким-то образом мы всё-таки досидели до нужного момента, и за 20 минут до прибытия поезда вышли на платформу. Здесь не позволял заснуть уже холод, который за время сидения на вокзале никуда не пропал, а даже ещё и усилился. Но мёрзли мы не слишком долго — вскоре вдалеке показались огни электровоза.

Поезд был примерно такой же длины, как и 318-й. Наш вагон был 15-м, и нумерация шла с головы поезда. Здесь надо было действовать быстро, так как поезд имел всего лишь 5-минутную стоянку. В этот вагон уже ломилась довольно большая толпа пассажиров — судя по всему, только в него и продавали места от Смоленска. По схеме наши места должны были быть боковыми, предпоследними по счёту от туалета, но почему-то оказались обычными и у самого туалета. Боковых мест напротив нашего отсека не было вообще. Вагон мне понравился, если не считать выступов у окна, которые иногда мешали нормально лечь.

А вот дедушке вагон не очень понравился, потому что ему было неудобно залезать наверх. Лестница здесь тоже была, правда, не откидная, как в «аммендорфе», а поворачивающаяся, но дедушка, видимо, просто не заметил её. Знал бы я, что так будет, мог бы залезть наверх вместо него.

Поезд ехал до Москвы более 5 часов, с короткой остановкой в Сафоново и с длинной в Вязьме, где останавливаются все поезда этого направления для смены локомотива на электровоз постоянного тока. Поспать удалось примерно 3 часа, окончательно я проснулся, когда поезд проезжал станцию Бородино. Ближе к Москве мы начали подтормаживать, но всё равно приехали вовремя. В столицу нас доставил электровоз ЧС7-025.

А вот фирменному поезду Минск — Москва не повезло: в Вязьму он прибыл с опозданием на полтора часа и так и не нагнал его полностью. Об этом я узнал уже после того, как мы покинули Белорусский вокзал, из объявлений и информации на электронном табло и с помощью сервиса «Фактическое движение поездов».

Дальнейшие наши похождения особого интереса не представляли. Скажу лишь только, что мы хотели пересаживаться на вокзале на электричку до Каланчёвской, а там переходить на Ленинградский вокзал и ехать домой. Но вместо этого я решил поехать на метро, потому что ждать электричку надо было около 15 минут, а это время можно было потратить с пользой. В результате мы успели на более раннюю электричку с Ленинградского вокзала, чем та, на которую планировали пересаживаться с Каланчёвской.

На этом и закончилась поездка 2-3 мая. Всего мы преодолели около 1000 километров по железной дороге. И всё это — ради какого-то 50-километрового участка…

Player701 / D2K
25.05.2014