В данный момент я чувствую себя недостаточно бодрым, чтобы заниматься чем-то важным, но ещё недостаточно сонным, чтобы идти спать, поэтому я решил кое-что написать.
Итак, представляю первую часть отчёта о поездке в Норвегию, которая состоялась в январе этого года, в новом формате. Это экспериментальный формат, который, скорее всего, будет в дальнейшем изменяться. Но пока попробую так. Суть в следующем: рассказ в стандартной форме неизбежно приведёт к страницам с огромным количеством картинок на 100500 мегабайт и не очень большому количеству текста, вставленного между этими картинками. Здесь же я попробую уменьшить объём каждой записи, разбивая весь отчёт на части не по дням, а по темам. Очевидный плюс в сравнении с традиционным форматом мне видится следующий: заметки на одну и ту же тему, в «обычных» отчётах разбросанные в разных местах (согласно временной линии), в данном формате автоматически оказываются в одном месте, что позволяет более подробно рассказать о чём-то конкретном. Кроме того, если кому-то какая-то тема не интересна, её можно просто пропустить.
Мне кажется, такой формат неплохо подойдёт для длинных поездок, поскольку там обычно происходит довольно много всего и рассказать обо всём так, чтобы было читабельно, не представляется возможным. Но несмотря на то, что данная поездка была весьма короткой, тем я прямо сходу могу насчитать минимум три. А начну я, конечно же, с самого интересного — с железных дорог.
Общую информацию можно найти в предыдущих сообщениях (раз и два). После их прочтения вы сразу поймёте, о чём пойдёт речь. Теперь же мы перейдём непосредственно к полезной нагрузке.
Железные дороги в контексте данной поездки
Специально я не собирался заниматься тем, чтобы разъезжать в Норвегии на поездах. За пять дней сделать это точно не получилось бы. Ездить лучше летом, тем более что и погода больше к этому располагает (и не только к этому, вообще говоря). Но, естественно, с железнодорожным транспортом мне всё равно пришлось столкнуться, причём произошло это сразу же после того, как я сошёл с самолёта, прошёл паспортный контроль и вышел в зал прилёта. О транспортном (в частности, железнодорожном) сообщении аэропорта города Осло с его центром я расскажу позже, сейчас же стоит сделать несколько общих заметок о норвежской железнодорожной сети.
Перед поездкой, ещё даже до того, как я начал планировать что-то на конкретные даты, я занимался тем, что искал информацию о транспортной инфраструктуре Норвегии. В первую очередь, конечно, железнодорожной. Делалось это как с помощью «Википедии» (в основном английской), так и с использованием информации с норвежских сайтов, некоторые из которых имеют английские версии. Но больше всего мне помог, конечно же, сервис OpenStreetMap, который позволил мне составить визуальное представление о транспортных коммуникациях, в первую очередь о плотности сети. Я также использовал карты OSM и в самой поездке (через приложение OsmAnd+, у которого есть и бесплатная версия с незначительными ограничениями).
Итак, основа железнодорожной сети Норвегии — это четыре линии, «крестом» выходящие из центра Осло по четырём направлениям — север, юг, восток и запад. В центре находится вокзал, который так и называется — Oslo S или «Центральный вокзал Осло». Западная линия соединена с ним тоннелем, проходящим прямо под городом. До открытия тоннеля в городе было два вокзала — восточный и западный. Нынешний Oslo S стоит на месте бывшего восточного вокзала (Oslo Ø).
Важным моментом является то, что четыре линии имеют совершенно разную длину и, как следствие, транспортное значение в пределах Норвегии. Например, северная линия является тупиковой и притом довольно короткой: её длина составляет всего 124 километра. А южная линия проходит 169 километров по территории Норвегии, а потом продолжается в Швецию (забегая вперёд: на 169-м километре мне удалось побывать 🙂 ). Однако западная и восточная линии намного длиннее. В частности, первая в одном месте разветвляется, и одна линия идёт в Берген, а другая в Ставангер — это крупные норвежские города-порты, расстояние до которых от Осло составляет по железной дороге 496 и 545 километров соответственно. Восточная линия после пригорода Осло Лиллестрёма тоже раздваивается: дальше на восток ходят поезда в столицу Швеции Стокгольм, а на север поезда ходят в центральную Норвегию — город Тронхейм, расстояние до которого от Осло по железной дороге составляет аж 548 километров. Но это ещё не всё: линия продолжается дальше на север, более чем на 700 километров до небольшого городка Будё. А вот дальше уже всё… хотя Норвегия продолжается ещё севернее, но линий, связанных с основной сетью напрямую, там нет (город-порт Нарвик связан с ней только через Швецию).
Следует заметить, что изначально упомянутые мной направления линий (север, юг, восток, запад) довольно условны. Восточные линии, особенно бергенская, меняют направление не менее двух раз. Связано это в первую очередь с географическими особенностями — линия на Берген проходит через горы и поднимается на нехилую высоту (это самая высокая железнодорожная линия в Норвегии) и имеет очень большое количество тоннелей (среди которых есть один длиной более 10 километров).
Есть ещё различные ответвления и соединительные линии. Некоторые из них закрыты и сейчас не используются, но рассказывать о них всех я тут не буду, поскольку и так уже получилось слишком много текста. К теме моей поездки относятся две линии — восточная и южная. Про первую из них, а точнее, про тот участок, который меня особо интересовал (поскольку по нему мне предстояло ехать сразу после прилёта) я буду рассказывать в следующей части. А пока ещё немного информации о подвижном составе и билетах.
Маршруты
Каждый маршрут имеет в названии цифры и, довольно часто — букву (перед цифрами). «R» — региональные поезда, обычно ходят на расстояние максимум около 400 километров. «L» — пригородные. Есть ещё маршруты без буквенных префиксов, обычно используемые дальними поездами (например, Осло — Ставангер, Осло — Берген, Осло — Тронхейм, Тронхейм — Будё). Ещё некоторые маршруты имеют в конце букву «x», обычно это аналог того же маршрута без «x», но немного удлинённый (например, такое обозначение могут иметь маршруты, действующие только в час пик).
Подвижной состав
Пассажирский подвижной состав представлен в основном различными электропоездами. Кстати, линии электрифицированы переменным током напряжением 15 киловольт с частотой 16.7 Гц.
Все модели поездов имеют цифровое обозначение, в отличие от, например, российских (ЭД2Т). Сейчас я расскажу немного об этих поездах, начиная с самой старой модели и заканчивая самой новой.
69-й тип
Эти поезда строились с 70-х до конца 80-х годов XX века и по форме кузова немного напоминают наши ЭР2, ЭД2Т и ЭТ2М. Поезда широко используются на пригородных линиях, в основном в пригородной зоне Осло. Модернизация составов проводится с 2005 года. Это самый распространённый в Норвегии тип электропоезда. В последнее время их стали заменять швейцарскими «Штадлерами».
70-й тип
Эти поезда с 1992 года работают на региональных маршрутах, но сейчас, похоже, активно вытесняются «Штадлерами». За время поездки я не увидел ни одного поезда этого типа.
71-й и 73-й тип
Эти поезда эксплуатируются с 1999 года. Тип 71 (на первой фотографии, извиняюсь за качество) в настоящее время используется только компанией Flytoget (о ней в следующей части). Поезда 73-го типа, в отличие от 71-х, поддерживают технологию активного наклона кузова, что позволяет им проходить кривые, коих на норвежских железных дорогах предостаточно, на повышенных скоростях. 73-й тип «B» (на втором фото) отличается от типа «A» (на третьем фото) компоновкой салона. Поезда 73-го типа используются на региональных и дальних маршрутах.
72-й тип
В отличие от поездов, описанных выше, производившихся в Норвегии, эти поезда произведены итальянской компанией AnsaldoBreda. Электропоезда этого типа эксплуатируются с 2002 года на пригородных маршрутах Осло и Ставангера. В Осло они в основном работают на вполне определённых маршрутах, которые в план моей поездки включены не были, поэтому прокатиться на таком поезде в январе не получилось.
74-й и 75-й тип («Штадлер»)
Самый новый тип поездов, эксплуатирующихся на норвежских железных дорогах. «Stadler FLIRT» производятся в Швейцарии и используются во многих странах (в том числе в Белоруссии, но не в России). Отличие 74-го типа от 75-го заключается в компоновке салона. 74-й тип предназначен для региональных маршрутов, а 75-й — для пригородных.
Электровоз El 18
Рейсы по дальним маршрутам часто выполняются не электропоездами, а составами из пассажирских вагонов под локомотивной тягой. В качестве пассажирского электровоза используется модель El 18. Локомотивы построены в Норвегии в конце 90-х годов совместно со швейцарской компанией SLM на базе швейцарского же локомотива, известного в народе как Lok 2000. На его основе разработаны аналогичные локомотивы для некоторых других стран, в том числе для Финляндии. Локомотив может также использоваться как грузовой.
Дизельные поезда и локомотивы
По неэлектрифицированным участкам в январе я не ездил, но кое-что про норвежские дизель-поезда и локомотивы знаю. Тем не менее, учитывая необходимость оставаться в нужном контексте, рассказывать про них я не буду. Вы можете прочитать про них в английской Википедии.
Оплата проезда
Касс почти нигде нет, кроме, может быть, крупных вокзалов. Практически повсеместно используются билетные автоматы с возможностью оплаты как банковской картой, так и наличными.
Билеты на пригородные поезда отличаются от билетов на другие поезда отсутствием конкретного времени отправления, в них указана только дата. В остальном билеты абсолютно такие же. В региональных поездах место обычно не указывается, можно садиться на любое. В более «дальнобойных» поездах доступен выбор места.
В случае, если автомата на станции нет, билет можно купить в поезде у кондуктора. Если автомат есть, то у кондуктора всё равно можно купить билет, но уже с дополнительной наценкой. При этом в региональных поездах кондуктор есть в каждом вагоне. В пригородных всё несколько иначе: обычно один или два вагона с кондуктором, а в остальных кондуктора нет, но это не значит, что там можно ехать «зайцем». В этих вагонах, как и в любых других, периодически могут внезапно возникать контролёры, которые вместо того, чтобы продать вам билет, если у вас его нет, радостно выпишут вам штраф. Прикол здесь в том, что купленные в автомате билеты по умолчанию не являются действительными и должны быть проштампованы кондуктором. Поэтому даже если билет уже есть, садиться надо в вагон с кондуктором, иначе всё равно можно получить штраф. Не требуют штамповки сезонные билеты (поскольку записываются на электронные карточки) и билеты Ruter’а (о том, что это такое, расскажу далее) в Осло и пригородах.
Вагоны без кондуктора и с кондуктором в старых поездах (69-х и 72-х) обозначаются соответственно как «Carriage without conductor» и «Carriage with conductor», а в «Штадлерах» — «Valid ticket only» и «Ticket sales».
Есть ещё одна возможность сесть в вагон «Valid ticket only», не покупая сезонный билет. Не знаю, как в других регионах, а в Осло и пригородах есть компания Ruter, которая занимается управлением общественным транспортом в регионе. У всех перевозчиков, имеющих соглашение с Ruter, действует единая система билетов. Весь регион разбит на зоны, а билеты, соответственно, действительны в одной и более зонах. Их можно покупать как отдельно на картах формата Mifare Ultralight (прямо как в Москве), так и записывать на специальную проездную карту формата Mifare DESfire, являющуюся аналогом нашей «Тройки». На карту можно так же, как и на «Тройку», просто положить деньги.
Билет, записанный на эту карту, действует и на железной дороге, причём не имеет значения, региональный поезд или пригородный — главное, чтобы поездка проходила в тех зонах, в которых действителен билет. Все билеты необходимо сканировать на валидаторах — в первый раз это его активирует, а в последующие позволяет проверить, что он ещё действует.
Ещё один интересный момент заключается в том, что если попытаться купить в автомате билет на участок, на котором действуют билеты Ruter, то вместо обычного билета от станции A до станции B автомат выдаст билет, который по принципу действия аналогичен билету Ruter. То есть действует не между станциями, а между зонами и в течение какого-то времени (и ещё на всех видах транспорта). Такой билет не нужно штамповать у кондуктора, он сразу является действительным, поэтому с ним можно садиться в вагон «Valid ticket only».
О фотосъёмке
Фотографировать вокзалы, поезда, платформы никто не запрещает. На фотоаппарат ни пассажиры, ни железнодорожники не обращают внимания.
Итоги
Норвежские железные дороги, по крайней мере те линии, по которым мне довелось проехать в январе, оставили крайне приятные впечатления. Единственное, что до сих пор заставляет меня вздрагивать — цены на билеты, но тут уж ничего не поделаешь. В следующих частях я расскажу подробно о тех линиях и станциях, которые я посетил в ходе поездки.