На самом деле это не первая моя поездка в данную страну — последний раз я был там почти 7 лет назад, но даже не достиг её столицы, ограничившись посещением ближайшего приграничного города Орши, до которого ехал… на велосипеде. Но это было давно и неправда, хотя кто знает — может, и расскажу как-нибудь про тот заезд. Но сейчас речь пойдёт о путешествии, совершённом в период с 26 апреля по 11 мая 2025 года, в ходе которого я посетил два крупных белорусских города — Минск и Брест, а также два города поменьше — Полоцк и Новополоцк. Естественно, большую часть времени я провёл в Минске, но по пути туда ещё останавливался на несколько дней в Смоленске — это хоть и не Беларусь, но тоже весьма интересное место.

График составлялся с учётом того, что я не буду пользоваться отпуском — выходных и праздников в начале мая достаточно, хотя между ними есть и рабочие дни, в которые я, собственно, работал — к счастью, я могу заниматься этим откуда угодно без необходимости приезжать в офис. Хотя один выходной я всё же взял, но получилось это не специально — в начале года возникла срочная необходимость поработать в субботу, за счёт чего мне предложили отдохнуть в какой-то другой день по моему выбору. После этого оставалось всего лишь не поддаваться желанию воспользоваться этим предложением раньше времени, с чем я успешно справился.

Реализованный маршрут движения представлен на интерактивной карте ниже. Маркеры соответствуют остановкам — как длинным (на несколько дней), так и коротким. По клику на маркер или участок маршрута откроется всплывающее окно со ссылками на соответствующие части рассказа, где описывается выбранный участок или локация.

В качестве альтернативного варианта для перехода к повествованию можно воспользоваться списком ссылок, отсортированным в хронологическом порядке. Готовы отправиться в виртуальное путешествие? Главное — не пропустите нужную вам остановку. Асцярожна, дзверы зачыняюцца!¹

26 апреля

В направлении Беларуси

27-30 апреля

Смоленск центральный

1 мая

Трансграничный пригород

2-6, 8 мая — такой разный Минск

Минск рельсовый

Минск водный

Минск птичий

7-8 мая

Последний участок

9-10 мая

P ≠ NP

10-11 мая

На всех парах

Итог

Приеду ли я в Беларусь снова? Однозначно могу ответить на этот вопрос положительно — хотя бы потому, что за кадром остались многие крупные города, такие как, например, Витебск, Гродно, Гомель и некоторые другие, и посетить их непременно стоило бы. А вот поеду ли я именно таким же способом — не уверен. Хотя — возможно всякое… =)

1. Осторожно, двери закрываются! ︎

На третьем пути отдыхает между рейсами тепловоз 2М62-1126 с составом дизель-поезда — именно он проследует до Алёщи, белорусской пограничной станции, где можно будет совершить пересадку и уехать дальше в Россию. Интересно, что именно на этом «тяни-толкае» я прибыл вчера в Полоцк — и тогда локомотив вагоны толкал, а сегодня будет тянуть. Также стоит отметить, что стыковочный рейс до Алёщи, как и его аналог с российской стороны, ходит исключительно по субботам.

Подходит время начала посадки. В вагоны загружаются в основном пенсионеры с большим количеством багажа, в основном тяжёлых на вид сумок. Если они все потом будут пересаживаться на российский состав, сидячих мест может не хватить — ведь это здесь целых пять вагонов, а дальше будет, скорее всего, РА2, где их максимум три, а то и вовсе РА1, представляющий собой единственный самоходный вагон. Но занять хорошее место, скорее всего, получится без излишней суеты — в Алёще будет ещё около 15 минут перед прибытием следующего поезда. Пока раздумываю над этим, за окном проплывает локомотивное депо дизель-поездов:

По обеим сторонам от железной дороги то и дело мелькают болота. Места здесь довольно глухие — все населённые пункты на линии можно пересчитать по пальцам одной руки. Расстояние тоже небольшое — от Полоцка до конечной станции ехать почти ровно час. С каждой редкой остановкой количество пассажиров потихоньку уменьшается.

Вскоре выясняется, что все мои опасения по поводу пересадочного ажиотажа оказались излишними — львиная доля пассажиров выходит аккурат на предпоследней остановке, на станции Дретунь. Не считая меня самого, в моём вагоне из полутора десятков человек остаётся только один. Здание вокзала кажется мне знакомым — один из типовых проектов, встречающихся и у нас.

В Алёще вокзала как такового нет вообще — лишь небольшое служебное одноэтажное здание. Но чтобы подчеркнуть статус пограничной станции, установлены флагштоки с флагами Беларуси и Белорусской железной дороги. А что с другой стороны границы? Скоро узнаем.

Сама станция представляет собой двухпутный разъезд с единственной пассажирской платформой. Занимать её в ожидании прибытия российского поезда белорусский не может, поэтому после недолгой стоянки отправляется в сторону западной горловины под белый сигнал светофора, разрешающий следовать через станцию в «маневровом» режиме. Через полчаса он вернётся обратно, чтобы забрать пассажиров, едущих в Полоцк, но я этого уже не увижу…

Спустя ещё десять минут станционный громкоговоритель наконец перестаёт объявлять «Внимание! Поезд на Полоцк!» и переключается на «Поезд из Невеля!», каковым оказывается автомотриса РА1-0031, оформленная в крайне нестандартные для РЖД светло-голубые тона. Вот уж чего я здесь никак не ожидал увидеть…

Компоновка салона также резко отличается от привычной: вместо классических блоков сидений по схеме 2+3 тут установлены комфортные кресла, явно украденные из вагона какой-то «Ласточки». Информационные наклейки на спинках этих самых кресел подсказывают, что раньше данный РА1 работал в качестве туристического поезда на Кругобайкальской железной дороге — по неизвестным причинам ни его окраску, ни интерьер до сих пор не вернули к обычному виду.

Замечаю, что помимо меня фотосъёмкой вагона РА1 занимаются ещё несколько человек, как выясняется, тоже путешественников — они приехали сюда из Минска, чтобы прокатиться именно на этом поезде, который они называют «рельсовым автобусом» — что не совсем корректно, хотя именно так расшифровывается аббревиатура РА. До Алёщи минчане добирались на обычном автобусе, а дальше планируют ехать до Невеля — ближайшего российского города, а не до конечной станции Великие Луки.

Длительных стоянок, как в смоленской электричке, в расписании не нахожу, поэтому не совсем понятно, как здесь может проводиться проверка документов. Из официальных лиц в вагоне присутствует лишь кассир-контролёр, у которой я покупаю билет за 400 с чем-то российских рублей — намного дороже, чем стоит проезд по белорусской территории на аналогичное расстояние. Первая остановка — Клястица, некогда разъезд, а теперь просто платформа. На карте прямо за ней должно стоять здание вокзала, но… его нет. Вот просто нет — и всё. Как будто испарилось. И так нас встречает Россия…

В Клястице в вагон заходят… нет, не пограничники, а охранники, которых я давно не видел, поскольку белорусские поезда обычно сопровождают сотрудники не охраны, а милиции (пока ещё не переименованной в полицию). Вероятно, охранники не ездят в Беларусь, поскольку их деятельность на территории этой страны не регламентирована, а может, им и вовсе запрещено выезжать за границу — только вот кто это сможет проверить, если контроля нет? Зато чего есть в избытке — так это красно-серых вокзалов. Впрочем, как всегда.

Помимо болот, встречаются и различные озёра, причём немаленькие. Если смотреть на карту, то оказывается, что всё вокруг ими буквально утыкано. Воды полно, вода везде — вдоль всей трассы Бологое-Полоцкой линии. Как вообще в такой местности смогли проложить рельсы? А ведь это, как окажется чуть позже — ещё цветочки, ягодки только впереди…

В районе Невеля пересекаются две железные дороги: Бологое — Полоцк и Санкт-Петербург — Витебск. По витебской линии через границу нет пригородного движения, но ходят поезда дальнего следования. А по нашей — ровно наоборот, что странно, так как это кратчайший маршрут до Полоцка из того же Санкт-Петербурга, например. Но несмотря на это, поезд Санкт-Петербург — Калининград, проходящий через Полоцк, всё равно делает «крюк» через Витебск.

В Невеле кому-то пришло в голову поставить длинный грузовой состав прямо на пути перед вокзалом, из-за чего людям приходится перелезать через вагоны, чтобы выйти в город. Представляю, как «обрадовались» белорусские путешественники… Вокзал из-за такого безобразия, естественно, тоже не виден — стоянка короткая, выйти не успею. Белорусам в этом плане повезло чуть больше.

Зато из окна отлично виден комбикормовый завод Великолукского мясокомбината — одно из немногих городских предприятий, обслуживаемых железной дорогой. Из прочих грузов тут в ходу, похоже, в основном лес — почти на каждой станции есть погрузочные зоны с аккуратно сложенными стопками брёвен, вагонами-лесовозами и даже козловыми кранами.

Между Невелем и Великими Луками есть ещё одна интересная станция, вокзал которой я бы не показал (он типовой), если бы не название — Опухлики. Кто-кто, простите? Получив такой ответ от кого-нибудь на вопрос о его (или её) месте жительства, нужно очень постараться, чтобы не опухнуть от смеха. А живёт здесь народу, как ни странно, не так уж и мало — посадка довольно большая, и похоже, что сидячие места вот-вот уже закончатся.

Так и происходит — перед прибытием на конечную оказывается, что пара человек уже стоит. А ведь если бы не сиденья от «Ласточки», то наверняка все уместились бы… Но тут хотя бы нет такого ажиотажа, как на маршруте Йошкар-Ола — Казань, где не хватает и двух вагонов РА1, вместо которых определённо требуется что-то радикально иное. В Псковской области с пригородным сообщением, к сожалению, беда — администрация не выделяет на него достаточно средств, в результате чего поездов очень мало, составность небольшая, многие рейсы курсируют не ежедневно, а по дням недели. Но места красивые — этого у региона не отнять.

В Великих Луках, где Бологое-Полоцкая дорога пересекает Московско-Рижскую магистраль, наш РА1 останавливается почти напротив другого такого же вагона, только выкрашенного в привычные РЖДшные цвета. На табло он не указан, и в расписании я его тоже не могу найти — вероятно, это один из так называемых «рабочих» поездов, которые нередко курсируют взамен отменённых, только пассажиров туда формально не берут. Нередко не берут и фактически, что, несомненно, является бредом высшей степени — поезд в ходу, но уехать на нём нельзя, потому что его нет в региональном заказе…

К сожалению, осмотреть город при всём желании не получится — завтра, 11 мая, последний выходной день, и для продолжения маршрута по Бологое-Полоцкой линии выезжать необходимо с утра. Но остаётся ещё достаточно времени, чтобы без спешки заселиться в гостиницу, поужинать и запастись продуктами в близлежащем торговом центре.

От рассвета до заката

Меньше всего я люблю проводить в пути весь день, особенно если в движении нет больших перерывов. Но сейчас выходит именно так, и нужно быть к этому морально готовым. Правда, про рассвет я немного приврал для художественности — когда я проснулся, было уже светло =) Десять минут пешком до вокзала, и я снова на пешеходном мостике. Заборов тут пока ещё не понаставили, что радует.

У платформы перед привычным РА1 уже выставили два вагона пригородного поезда сообщением Великие Луки — Бологое. Уже по их цвету и приписке «ретропоезд» становится понятно, что поезд этот не совсем обычный, хотя первые несколько часов вести его будет самый обыкновенный тепловоз ТЭП70, пусть и не вполне тривиальной раскраски.

Цветовая схема и вправду не такая банальная, как может показаться на первый взгляд — сравните для примера вот с этим ТЭП70-0198, прибывающим с пассажирским поездом из Санкт-Петербурга. Места между путями явно маловато, но состав хотя бы не перекрывает собой пешеходный переход на узкую платформу, останавливаясь прямо перед ним, пока я уже спешу занимать очередь на посадку у дверей одного из вагонов ретропоезда.

Ожидаю, что с «питерского» на ретропоезд пойдёт большая толпа — и, как всегда, ошибаюсь: в обоих вагонах полным-полно свободных мест. Но здесь кресла идут с меньшим шагом, чем окна, поэтому не везде хороший обзор. Сначала сажусь в первый вагон, но затем решаю проверить второй — если он развёрнут в правильном направлении, то в самом конце с правой стороны должно быть очень удобное место с удачным расположением окна. И действительно, такое место есть, и оно свободно! Срочно перебегаю туда, пока его ещё не заняли.

Комфорт очень важен, ведь это самый длинный маршрут поезда во всём моём путешествии — суммарное время в пути превышает 10 часов (!), хотя почти два из них займут стоянки. Формально здесь два отдельных рейса: Великие Луки — Осташков и Осташков — Бологое, с отдельными билетами на каждый сегмент. Первые полтора часа поезд идёт по территории Псковской области, а все остальные — по Тверской. Остановки в начале очень частые, затем всё реже и реже. За окном — преимущественно всё те же болота.

Изредка попадаются аутентичные вокзалы времён постройки железной дороги, как ни странно, не павшие жертвой красно-серого маразма — не иначе как по причине признания их памятниками архитектуры, так что попытка их перекрасить расценивалась бы как вандализм. Хотя и перспектива уголовного преследования вполне может не остановить такую крупную махину, как РЖД — наверняка отделаются небольшим штрафом.

Крупных станций на этой линии немного, одна из них — Торопец, расположенная в одноимённом городе Тверской области. Здание вокзала явно строилось на века, и очень похоже, что недавно его отреставрировали, сохранив при этом оригинальные цвета. Стоящий рядом суперсовременный пассажирский навес совершенно не сочетается по с вокзалом по стилю.

Не обходится тут и без лесозаготовок, как и практически везде на Бологое-Полоцкой дороге. Транзитные грузовые поезда по ней, судя по всему, не ходят, как и пассажирские, но вывозное грузовое движение существует, и, наверное, именно по этой причине дорога всё ещё действует. А вот когда весь лес вырубят… но надеюсь, что произойдёт это ещё не скоро.

Вдоль рельсов чудом уцелело несколько участков старинной ограды, возведённой вместе с железной дорогой в далёком прошлом. А может быть, её построили позднее, но на вид ей уже явно лет пятьдесят, а то и больше. Кстати, похожие заборчики есть и на главном ходу Октябрьской магистрали от Москвы до Санкт-Петербурга, но, как и здесь, сохранились они лишь в отдельных местах.

Но больше всего внимание привлекают, конечно же, болота — столько болот за одну поездку я ещё не видел ни разу. И сосны, которых вокруг тоже не так уж и мало, а это всегда приятно. А если вдруг повезёт, то где-то за деревьями успеешь заметить очередную речку или даже немалых размеров озеро.

Кульминация водно-болотной темы наступает в районе посёлка Пено, через который протекает, на минуточку, главная река страны — Волга. Надеюсь, вы в курсе, что своё начало она берёт именно в Тверской области? Сама по себе Волга здесь совсем не широкая, чего совершенно нельзя сказать об озёрах, через которые проходит значительный участок её русла.

Ну а отсюда уже не так далеко до Осташкова, где у нашего поезда по расписанию запланирована стоянка длительностью более полутора часов. И всё бы ничего, но на улице жутко холодно и постоянно моросит дождь, так и норовящий перейти в снег. Несмотря на непогоду, всё же решаю по-быстрому сбегать в магазин. Вокзал здесь очень напоминает таковой в Торопце:

В Осташкове тепловоз отцепляют, и он отправляется обратно на Великие Луки с таким же двухвагонным составом, который привёз сюда из Бологого самый настоящий паровоз. Паровоз, в отличие от тепловоза, не умеет ездить задом, поэтому его нужно разворачивать, для чего в восточной горловине станции предусмотрена специальная конфигурация путей в виде треугольника. Весь процесс занимает немало времени, отчего и стоим так долго. Такая акция проводится регулярно, но только по выходным дням. А пока паровоз маневрирует, проводники переодеваются в дореволюционную форму и закрепляют на стенках вагонов маршрутные доски, резко контрастирующие с новомодными тверскими поделиями — как, впрочем, и сам паровоз.

Ради такого случая можно даже записать видео:

Ехать под паровозом — совершенно не то же самое, что под тепловозом или тем более под электровозом. В первую очередь должен отметить, что как при разгоне, так и при торможении достаточно сильно ощущаются характерные рывки, обусловленные конструктивными особенностями локомотива. А за окном к ставшим уже почти родными болотам добавляется густой шлейф паровозного дыма, создающий особую атмосферу, но иногда мешающий делать хорошие фотографии.

И нет, про болота я говорить не устану, ведь их тут и правда бесчисленное множество. И я всё ещё не перестаю дивиться, каким образом здесь умудрились проложить железную дорогу, да ещё и более ста лет назад, не имея доступа к современным технологиям.

Во время короткой 10-минутной стоянки по станции Фирово, пока железнодорожники осматривают паровоз (видимо, чтобы убедиться, что от него по пути ничего не отвалилось), успеваю быстро выйти и сфотографировать очередной деревянный вокзал. Погода всё ещё не радует.

Дальше возможности выйти уже нет, приходится продолжать снимать через окно. Из-за дождя телефон то и дело норовит сфокусироваться на каплях, а не на объекте съёмки. На станции Куженкино при движении в сторону Осташкова поезд стоит полчаса, чтобы пассажиры успели осмотреть здание вокзала, воссозданное в историческом облике начала XX века. На обратном маршруте такой возможности нет. Навстречу проходит ТЭП70БС с одним пассажирским вагоном — в расписании отсутствует, возможно, ещё один «рабочий» поезд.

Предпоследняя остановка — Бологое-Полоцкое, где, очевидно, и начиналась одноимённая железная дорога. По всем канонам здесь должна быть конечная, но мы проследуем ещё один перегон до Бологого-Московского, так что вокзал я опять могу сфотографировать только через стекло. Даже из тамбура не получится, так как на выход уже собирается очередь, в которой я тоже стремлюсь занять одно из первых мест.

Очередь возникла не просто из-за того, что у нас все любят стоять в очередях, а потому что все эти пассажиры хотят попасть на «Ласточку» до Петербурга, которая отправляется из Бологого всего через восемь минут после прибытия туда ретропоезда. Мой поезд отправится немного позже, но это всё равно не повод толпиться в узком проходе — пора уже наконец и на свежий воздух, и неважно, что погода лучше не стала. Спускаюсь в туннель и выхожу на высокую платформу. Едет!

Это поезд Санкт-Петербург — Казань, и маршрут его не совсем обычен в том плане, что в Москве он не останавливается даже на Восточном вокзале, в связи с чем под вечер мне предстоит ещё целая «волна» пересадок. Два часа до Твери, где успеваю купить билет в автомате (как ни странно, досмотр проходить не нужно). Сажусь на экспресс до Москвы — вот здесь уже народа реально много, но место занять успеваю. А дождь утихать даже и не думает…

Выхожу в Зеленограде-Крюково — ура, дождя нет! Ещё одна короткая пересадка, и на этот раз еду уже напрямую до моей станции. Около 23:00 оказываюсь у своего подъезда. Да, к закату я тоже малость опоздал… часа на три где-то. Ну лучше пусть так, чем никак — завтра-то уже на работу!

Ранним утром сажусь в метро прямо в момент открытия (ровно в 5:30) и выхожу на станции Молодёжная, у Минска-Северного. Отсюда отправится мой первый и единственный на сегодня, 9 мая, электропоезд — он же и последний, на котором я буду ехать по территории Беларуси. Пойдёт он в направлении Литвы, до приграничной станции Гудогай, но билет у меня только до Молодечно — это крупный пересадочный узел на четыре направления, и одно из них как раз ведёт в Полоцк. Отмечу, что электрификацию от Молодечно в сторону Вильнюса сделали относительно недавно, до этого прямых электричек до Гудогая не было.

Перед посадкой на платформе, как всегда, толпа — первый день длинных выходных, как-никак. Но я опять переоценил количество желающих уехать — в моём последнем вагоне более-менее свободно. А быть может, все сели в первые вагоны, ведь там рядом выход из метро и далеко ходить не нужно… Так или иначе, здесь наблюдается типичный для минских пригородных электричек паттерн — подавляющее большинство едет в ближайшие пригороды, а затем пассажиры начинают часто сменяться, выходя обычно через пару-тройку остановок. Вокзалы на этих остановках иногда выглядят не совсем обычно — вот этому, я думаю, наверняка уже лет сто, если не больше.

Пассажирские павильоны на мелких остановочных пунктах хоть и не старинные, но смотрятся тоже вполне себе ничего. В очередной раз отмечу, что отсутствие «фирменного» стиля оформления станционных сооружений явно идёт на пользу Белорусской железной дороге. К сожалению, уже завтра с ней придётся попрощаться…

В Молодечно внезапно выясняется, что я сделал неверный ход, сев в последний вагон по ходу движения поезда — состав остановился аккурат перед пешеходным переходом через пути, по которому легче всего попасть на другие платформы в целях пересадки. Придётся немного побегать — обычно так делать не стоит, но сейчас это оправдано, ведь до отправления дизеля на Полоцк остаётся всего десять минут. А вот, кажется, и он сам.

Но не тут-то было — оказывается, что этот поезд пойдёт в противоположную сторону, на Лиду. А где же тогда на Полоцк? Оказывается, что прямо у меня за спиной. Привет, «тяни-толкай», давно не виделись! Кстати, сегодня данный тепловоз будет вагоны именно что толкать, а не тянуть. Вагоны, что интересно, с широкими тамбурами, что резко контрастирует с рижскими электричками, обращающимися на минском узле.

Пока я искал нужный мне состав, почти все хорошие места уже заняли, но в привычном мне последнем (а точнее, во втором, если считать локомотив) вагоне кое-что всё же осталось — хотя бы не придётся смотреть назад. Но весь маршрут в любом случае почти никто не едет, и чуть позже наверняка уже станет посвободнее. Самое главное, что я вообще успел пересесть, иначе пришлось бы бежать в кассу за билетом на вечерний поезд из Минска и куковать в его ожидании многие часы. А при отсутствии билетов — и вовсе искать альтернативные виды транспорта.

Четырёхчасовая поездка в дизель-поезде оказывается довольно утомительной, но не столько по причине её длительности, сколько из-за того, что поезд идёт весьма медленно и остановки делает редко — сказывается низкая плотность населения в удалённых районах Витебской области, по которым проходит значительная часть линии. Пейзажи за окном тоже в основном однообразные — почти исключительно лесные, лишь иногда промелькнёт редкое поле. Дорога преимущественно однопутная, но в начале есть короткая двухпутная вставка.

Немного скрашивают унылую атмосферу здания вокзалов, которые я по возможности стараюсь фотографировать через открытые двери — похоже, что в этот раз выбор выгона я сделал более удачно: почти на каждой остановке вокзал оказывается прямо напротив ближайшего тамбура.

А кто-то решил пожелать нам счастливого пути и одновременно с этим выдать небольшой спойлер — нарисованный здесь поезд удивительно похож на тот, которым мне предстоит ехать уже через день. И да, его действительно будет вести паровоз, хотя и не на всём маршруте.

Но это — потом. А пока что мы наконец-то прибываем в Полоцк, где прямо на соседнем пути стоит ещё один такой же «тяни-толкай», уходящий через десять минут в областной центр Витебск — это очередная кроссплатформенная пересадка, и притом гораздо более удобная, чем в Молодечно. К сожалению — хотя может, и к счастью — с железной дорогой для меня на сегодня покончено.

Здесь начинается Беларусь

Полоцк, ведущий свою историю как минимум с 862 года (и я не забыл приписать слева 1), по праву считается древнейшим белорусским городом и колыбелью белорусской государственности. Стоит он на обоих берегах Западной Двины, по которой когда-то проходил популярный в древности торговый путь «из варяг в греки». Центральная часть города расположена на правом берегу реки.

Визитной карточкой города является Софийский собор — он часто фигурирует как центральный элемент художественных композиций на магнитах и других сувенирах, которые можно приобрести в городе, аналогично смоленскому Успенскому собору. В отличие от последнего, добираться до Софийского собора гораздо легче, поскольку он не стоит на вершине крутого холма. Но нужно ещё знать, куда идти, так как собор находится немного в стороне от современного центра Полоцка.

Собор строит прямо на «стрелке» Западной Двины и её притока Полоты. Как и положено быть правому берегу в северном полушарии, он здесь довольно крутой, поэтому если постараться, то рядом можно найти несколько обзорных точек с видами на местные речные просторы. Хотя просторами их можно назвать весьма и весьма условно — ширина Западной Двины порядка 150-200 метров, что немногим больше Днепра в Смоленске.

Западная Двина течёт из России через Беларусь в Латвию — на территории прибалтийской страны эта река также известна как Даугава. Впадает, очевидно, в Балтийское море. Судоходства по Западной Двине в районе Полоцкой агломерации не замечено — ни в Полоцке, ни в соседнем Новополоцке нет речного порта.

И всё это с учётом того, что одним из символов Полоцка является большой и красивый парусный корабль — он даже изображён на его флаге и гербе. Но искать его нужно не на воде, а в самом центре проспекта Франциска Скорины — главной улицы города. И, само собой, уплыть на нём у вас никуда не получится. Парусник напоминает о былом статусе Полоцка как важного торгового центра, обусловленного его выгодным географическим расположением.

С другой стороны, отсутствие крупных судов создаёт комфортные условия для любителей судов мелких — похоже, что определённые разновидности водного спорта в Полоцке пользуются некоторой популярностью. Я в них совсем не разбираюсь, поэтому не могу сказать, как правильно называются такие лодки. Каяк? Байдарка? Других я даже и не знаю — что, естественно, не отменяет самого факта их существования в природе =)

В городе можно найти немало исторических зданий, поддерживаемых в хорошем состоянии. Конечно, с 862 года здесь ничего не сохранилось, но нам и построек, скажем, вековой давности тоже будет достаточно. А если нет, то бегом назад к Софийскому собору — он ведёт свою историю аж с XI века! Правда, в 1700-х годах его полностью перестроили — вначале кому-то пришло в голову разместить там пороховой склад, а затем достаточно было покурить в неположенном месте… ну, в общем, вы поняли.

Отдельного упоминания заслуживает природно-экологический музей, размещённый внутри бывшей водонапорной башни. Сзади к ней пристроили крытую галерею с несколькими ярусами, самый верхний из которых выполняет роль смотровой площадки. Снаружи всё это смотрится настолько необычно, что сразу же возникает желание зайти внутрь.

К сожалению, виды сверху не настолько впечатляют — всё же не такая эта башня высокая, как может показаться на первый взгляд, а смотровая галерея и того ниже. Добавлю ещё, что галерея эта смотрит ровно в противоположную сторону от Западной Двины… в общем, никаких вам обзорных панорам города. Печально.

Поэтому лучше всего будет не тратить время на подъём, а вернуться к Софийскому собору и пересечь Полоту по узкому пешеходному мостику (он там один — не ошибётесь). Вы окажетесь в частном секторе. Пройдите немного прямо, и буквально через пару минут окажетесь у настоящего дома ужасов! Да, здесь явно поработал некромант:

Об этом доме не пишут ни в одном туристическом путеводителе по городу, а между тем, находится он буквально в двух шагах от главной достопримечательности Полоцка. Вот как так? А всё потому, что я никогда не пользуюсь услугами экскурсоводов (кроме случаев, когда без них невозможно попасть на смотровую площадку).

Не испугались? Тогда добро пожаловать по адресу: Краснова, 10. А наш с вами виртуальный тур по городу Полоцку подошёл к концу, но прощаться пока ещё рановато. У нас ведь тут прямо под боком есть город-сосед — точнее, я бы даже сказал, младший брат. Погнали?

Город большой нефтехимии

Если Полоцк — старейший город Беларуси, то Новополоцк — наоборот, один из самых молодых: основан он был в 1958 году как посёлок при нефтезаводе. Вот такая вот у нас тут агломерация контрастов… Перемещаться между Полоцком и Новополоцком можно по железной дороге — город обслуживает станция Ропнянская на правом берегу Западной Двины. К сожалению, проходят через неё какие-то жалкие три пары дизель-поездов в сутки, поэтому обычно никто таким способом не ездит.

Сам Новополоцк, к слову, стоит преимущественно на левом берегу, что ещё сильнее снижает привлекательность железнодорожного транспорта для его жителей — вместо этого они предпочитают садиться на маршрутки, которые здесь очень широко распространены. Ходят они как по левому, так и по правому берегу, но при этом все без исключения проезжают через центр города. А ещё Новополоцк интересен тем, что в нём совершенно внезапно есть трамвай.

Единственный трамвайный маршрут начинается недалеко от территории завода «Измеритель» (по-белорусски «Вымяральнік» — потому что не вымирают, а вымеряют!), проходит через примерно две трети всего города и сворачивает в промзону к тому самому нефтезаводу. Точнее, заводов там целых два — Нафтан и Полимир, но сейчас они объединены в одно предприятие. Лучше не соваться туда лишний раз — сами понимаете, какой там воздух… да и трамвай наш идёт в депо и всё равно до заводов не довезёт, поэтому предлагаю изучить макет одного из нефтеперерабатывающих комплексов, выставленный в полоцком экологическом музее.

Никаких исторических зданий в городе по понятным причинам вы не найдёте, но определённые архитектурные особенности тут всё же имеются. И лично я не припомню, где последний раз видел что-то подобное. Кто там говорит, что все города на территории бывшего СССР выглядят одинаково? Да ну бросьте. Всегда можно найти что-то редкое или вовсе уникальное, чего нет больше ни в одном другом месте.

Но больше всего меня в городе привлекает большой парк культуры и отдыха, вытянувшийся на несколько километров вдоль берега Западной Двины. На первый взгляд здесь всё как обычно — аттракционы, палатки с мороженым… И даже фонарь-рыбак каким-то образом тут очутился, не иначе как приехав погостить из далёкого Смоленска. Вот только почему скамейка стоит не у воды?

При движении вдоль реки против течения благоустроенная территория парка заканчивается, а затем начинается уже лесопарк, изюминкой которого является плотный сосновый бор с проложенными через него узкими тропинками. И растёт он здесь явно не просто так — сажали все эти деревья, скорее всего, когда город ещё только начинали строить.

Оказывается, сосна — самое распространённое дерево в Беларуси. Уже поэтому хочется приезжать сюда снова и снова. Но лучше всё-таки в следующий раз выбрать для посещения какой-нибудь другой город — подальше от нефтезаводов и других крупных предприятий, загрязняющих воздух. Конечно, страна маленькая, но думаю, что подходящее место найти не так уж и трудно.

Но, к сожалению, не в этот раз — до завершения поездки осталась всего пара дней. С Полоцкой агломерацией я ознакомился, насколько это возможно сделать за сутки, теперь пора ехать дальше. Назад, в Россию…

Чтобы добраться до Бреста на электричках, которыми я путешествую, начиная от Москвы, нужно совершить всего одну пересадку в Барановичах, но ехать придётся долго — более шести часов. Начиная от Минска, вагоны заполнены в основном пенсионерами, едущими в ближайшие пригороды и, возможно, на дачи. Народу полно, но сидячих мест хватает всем, и где-то после станции Негорелое в салоне становится ощутимо свободнее.

Станция эта примечательна в первую очередь тем, что с 1921 по 1939 год по ней проходила граница с Польшей, дальше на запад шёл путь стандартной европейской колеи (1435 мм). Сейчас о бывшей границе здесь почти ничего не напоминает — рельсы давным-давно перешили на русские 1520 мм, и после короткой остановки мы спокойно едем дальше. Хорошо всё-таки без фирменного красно-серого стиля РЖД — здесь не только вокзалы, но и даже небольшие пассажирские павильоны на мелких платформах выглядят довольно привлекательно.

Ещё на этой линии вдоль железнодорожных путей попадается бесчисленное множество деревьев с большим количеством на них «ведьминых мётел» — их легко отличить от птичьих гнёзд по характерной шарообразной форме. Но откуда их так много, и почему именно здесь — на всём протяжении от Минска до Бреста с обеих сторон? Я не знаю, как ответить на эти вопросы…

За городом Столбцы Минской области железная дорога пересекает Неман, утекающий куда-то в сторону Литвы. По этой реке, которая затем впадает в Балтийское море в районе Куршской косы, проходит участок границы между Литвой и Калининградской областью России.

Помимо Негорелого, на маршруте электропоезда есть и ещё одна станция, название которой имеет отношение к огню — Погорельцы. Вот так вот получается: вроде бы сначала и не горели, но в итоге всё же погорели. Будьте осторожны при обращении с источниками открытого пламени — не превратитесь ненароком в погорельцев.

В Барановичах состав съезжает с московско-брестского хода на однопутную линию, пересекающую его под прямым углом — по ней в прошлом можно было доехать от литовской столицы Вильнюса до украинского города Ровно. Сейчас движение через границы отсутствует, за исключением, возможно, грузового между Беларусью и Литвой. Барановичский узел также включает в себя ещё два направления: восточное на Волковыск и западное на Слуцк. За исключением главного хода, все линии тепловозные, но съезды к вокзалу Барановичи-Полесские электрифицированы. У моей электрички здесь конечная.

Двери открылись в сторону платформы, у которой на противоположном пути уже стоит состав, проследующий на Брест. Очень удобная кроссплатформенная пересадка — можно выйти из одного вагона и сразу же войти в другой вагон напротив, если, конечно же, у вас уже куплен билет. У меня билет есть, но заходить я не спешу, хотя до отправления и остаётся чуть более десяти минут.

А не спешу я потому, что на соседний путь в эти минуты прибывает региональный экспресс сообщением Брест — Минск, выполняемый составом Stadler FLIRT, который мне очень хочется заснять. В отличие от обычных электричек, далеко не все экспрессы на данном маршруте заезжают в Барановичи-Полесские. Обратно я поеду как раз на таком поезде, и проследует он с остановкой в Барановичах-Центральных — на втором вокзале города, расположенном на основной линии. Очень хотелось бы, чтобы мой поезд не был таким грязным, как этот — через мутные стёкла смотреть не так уж и приятно.

В ходе десятиминутной стоянки локомотивная бригада экспресса меняет кабину, после чего состав уходит обратно в ту же сторону, но по другому съезду, ведущему на Минск. Следом за ним отправляется и наш электропоезд, но он сворачивает в противоположном направлении. И первая его остановка — те самые Барановичи-Центральные. Здесь нет боковой платформы, поэтому вокзал находится за забором, но нужен он только для того, чтобы пресекать хождение по путям — напоминаю, что тотальных досмотров при проходе к поездам в Беларуси нет.

В Барановичах есть и локомотивное депо, к которому приписано большое число грузовых электровозов — как старых, так и новых, а также несколько дизель- и электропоездов, курсирующих в основном по юго-западным регионам страны. Рядом с депо есть и остановочная платформа для пригородных поездов, и пользуются ей не только железнодорожники, но и жители примыкающих к ней районов города.

Так, постойте-ка, а что это там за вагоны сзади справа стоят? Это же явно от электропоезда ЭП2Д! Что он здесь делает? Он ведь работает на постоянном токе и не мог приехать сюда своим ходом… Но после недолгого поиска в интернете, пока связь ещё ловит, выясняется, что состав привезли в Барановичи на ремонт. Неужели гонять их сюда из Москвы дешевле, чем на российские предприятия?…

Ехать до Бреста от Барановичей чуть дольше, чем от Барановичей до Минска, но оба участка интересны по-своему, и поездка не наскучивает. Первый — в основном густонаселённые города и пригороды, плавно переходящие в мелкие посёлки и деревни. На второй же половине пути пассажиров гораздо меньше, но и сменяются они намного чаще. Здесь немало красивых вокзалов, в том числе и таких конструкций, которые мне ранее не попадались вовсе.

Лесные массивы за окном периодически чередуются с широкими полями, многие из которых явно чем-то засеяны. В Беларуси это стандартная практика, а вот в России такое почему-то можно увидеть намного реже. Хотя, казалось бы, климат почти такой же, но нет…

Ещё один вокзал, выполненный по уникальному проекту — Берёза-Город в одноимённом городе Брестской области. Это обычная платформа без путевого развития, но находится она гораздо ближе к городскому центру, чем станция Берёза-Картузская — кстати, именно такое название носил город в прошлом, когда он ещё принадлежал Польше. В результате все поезда дальнего следования, имеющие остановку в Берёзе, делают её именно на этой платформе — в том числе это и поезда Брест-Москва, Брест-Петербург. В отличие от многих других вокзалов, вывеска с названием здесь почему-то на русском языке.

А вот остановочный пункт Кабаки не может похвастаться таким красивым вокзалом. И даже кабака ни одного вокруг не нашлось — и зачем так назвали тогда?! Зато можно посидеть на лавочке под открытым небом в ожидании поезда, если погода позволяет. А если нет — то к вашим услугам крытый павильон с навесом. Кассы здесь, само собой, отсутствуют, по вагонам периодически ходит разъездной кассир.

Последняя крупная станция перед Брестом — Жабинка, к тому же ещё и узловая — с востока примыкает неэлектрифицированная линия, идущая от Гомеля через всю Беларусь вдоль её южных границ. Здесь тоже имеют остановку многие поезда дальнего следования, хотя до Бреста остаются уже считаные километры.

Вот наконец и сам Брест, а точнее — станция Брест-Центральный. Поезд дальше в Польшу не идёт, просьба освободить вагоны, все дела… Машинист, к слову, всю дорогу объявлял остановки по-белорусски — автоинформатор в электричке не работал. Поднимаюсь на пешеходный мост, чтобы выйти в город. На первом пути Московской стороны вокзала готовится к отправлению поезд №52 сообщением Брест — Санкт-Петербург под электровозом ЧС4Т-559.

Пассажирский парк путей к северу от вокзала известен как Варшавская сторона. Раньше оттуда отправлялись поезда в страны Западной Европы, сейчас же пассажирское сообщение прекращено, но грузовое сохраняется. К Варшавской стороне я вернусь чуть позже, а пока предлагаю взглянуть на фасад вокзального здания, который направлен почему-то в сторону Варшавы, а не Минска.

Город над Бугом

А что вообще стоит посмотреть в городе? Как известно, лучше Бреста нету места — давайте проверим! Про Брестскую крепость я даже и рассказывать особо не буду — это самая известная достопримечательность города, играющая роль эдакой ловушки для туристов.

Многие строения на территории крепости представляют собой руины, другие же сохранились до наших дней, но их состояние определённо оставляет желать лучшего. Впрочем, в этом, насколько я понимаю, и была задумка — донести до посетителей атмосферу тех исторических событий, которые пережила крепость во время войны. Надеюсь, что хоть как-то за всем этим хозяйством всё же следят, и очередным гостям города не упадёт на голову какой-нибудь кирпич. Но на всякий случай лучше рекомендую держаться подальше от стен.

Также в Бресте имеется музей железнодорожной техники. Конечно, он не идёт ни в какое сравнение с петербургским, но различных локомотивов и путевой техники тут хватает, и вдобавок есть ещё крытый выставочный павильон с тематической экспозицией, посвящённой Московско-Брестской и другим стальным магистралям Беларуси.

Основным недостатком брестского железнодорожного музея является полное отсутствие в открытой экспозиции каких-либо электровозов и вообще электрического подвижного состава, например, электропоездов — локомотивный парк представлен исключительно тепловозами и паровозами. Также, как это обычно принято, в локомотивы нельзя залезать — за исключением ровно одного паровоза и тепловоза. Негусто, но и на том спасибо.

Вечером можно прогуляться по набережной реки Мухавец, впадающей в пограничный Западный Буг в районе Брестской крепости. Кстати, на всякий случай уточню, что несмотря на наличие границы совсем неподалёку, сам город Брест в пограничную зону не входит, и никакой пропуск для его посещения получать не требуется — просто берёшь и едешь.

Но лучше всего к моменту захода солнца топать прямиком на улицу Советскую, которая почти целиком является пешеходной. На небольшом отрезке «брестского Арбата» между проспектом Машерова и улицей Дзержинского установлено около двух десятков фонарей с керосиновыми лампами. Каждый вечер их выходит зажигать единственный в Беларуси фонарщик — Виктор Кирисюк, работающий с 2009 года без выходных и праздников.

Фонарщик является, наверное, второй по популярности после Брестской крепости достопримечательностью города, а может быть даже и первой — в процессе работы его непрерывно преследует огромная толпа туристов, жаждущих сделать фото или видео. Но сам Виктор Петрович явно не имеет ничего против такой популярности и не отказывается с ними сфотографироваться. На фонари он забирается по лестнице, которую носит с собой. Приставить, забраться и зажечь — вроде бы не так уж и сложно, но из-за постоянных перерывов на фотосессии зажжение всех фонарей занимает не менее получаса.

Время зажжения фонарей вам подскажут специальные часы, установленные в начале пешеходного участка Советской улицы в районе её пересечения с проспектом Машерова. Ну а о начале ежевечернего ритуала привнесения света вы узнаете, когда из громкоговорителей, развешанных по всей улице, зазвучит торжественная музыка.

Успеть за 4 часа

Возможно, я бы прогулялся по Бресту и подольше, но уже с утра мне надо возвращаться в Минск. Переночевав в гостинице, снова иду на вокзал — к счастью, далеко ходить не надо, он в двух шагах. В этот раз прохожу по мосту чуть дальше, до Варшавской стороны. Первые два пути здесь европейской колеи, и по отсутствию наката видно, что по ним уже довольно давно ничего не ездит.

На глаз отличить ширину колеи невозможно, даже если пути проложены рядом друг с другом. Но наличие глухого пересечения как бы намекает, что колея там разная. К востоку «европейские» пути в конечном итоге упираются в тупиковые призмы, за единственным исключением — один из них уходит куда-то вдаль, а если посмотреть на карту, то оказывается, что к станции Брест-Полесский, где, судя по всему, расположен грузовой терминал — скорее всего, сейчас он тоже не действует.

Оставшиеся два пути Варшавской стороны имеют уже привычную колею 1520 мм, и на одном из них под дебаркадером притаился электропоезд-экспресс на Минск, который вы могли заметить на соответствующем фото. Но садиться мне надо не на него, а на другой такой же состав, отправляющийся с привычной Московской стороны вокзала. В основном все поезда прибывают и отправляются отсюда, поскольку подходящих путей здесь больше, а платформы длиннее — на одном пути можно разместить несколько составов.

И как бы подтверждая этот факт, прямо «за спиной» у экспресса стоит знакомый мне по вчерашней поездке ЭР9Е-639, который отправится на Барановичи чуть позже. Но сегодня мне с ним не по пути — уже в первой половине дня нужно снова быть в Минске. К тому же нет смысла сразу на следующий день опять ехать медленно по тому же самому маршруту, пускай и в обратную сторону.

Региональный экспресс же идёт всего с десятью остановками и довозит до белорусской столицы немногим меньше, чем за четыре часа. Билеты на него продаются с местами, но при этом на этапе покупки видна схема вагона и направление движения, так что можно заранее выбрать хорошее место — что я, собственно, и сделал ещё за несколько недель до начала всего путешествия. А в том, что я еду по той же самой линии, есть и свой плюс — шанс увидеть что-то, что было вчера пропущено.

В Минск прибываем точно по расписанию, вагоны заполнены битком — почти все пассажиры, в том числе и севшие на промежуточных станциях, едут до конечной. Теперь у меня в запасе ещё целый день, чтобы осмотреть Слепянскую водную систему, а на следующее утро период моего пребывания в столице Беларуси завершится, и настанет пора потихоньку возвращаться домой…

Как ни странно, на плакате выше не указан один из самых интересных видов, обитающий не только в парках, но и во многих городских дворах — вяхирь (Columba palumbus). Этот крупный голубь, чуть больше обычного сизого, безошибочно выдаёт своё присутствие характерным воркованием — услышав его лишь один раз, вы легко сможете его запомнить. Увидеть вяхирей в Минске не очень сложно, а вот подойти к ним достаточно близко уже намного труднее — эти птицы очень стеснительные.

Один раз мне довелось наблюдать драку между вяхирями — по-видимому, двумя самцами. Птицы агрессивно наскакивали друг на друга, пускали в ход крылья и клювы. Пока они были сильно увлечены этим занятием, я успел подойти к ним чуть ближе, чем обычно ими позволяется.

Обычные голуби в Минске тоже водятся — как, впрочем, и в любом другом большом городе, поэтому рассказывать о них не имеет особого смысла. А вот тему врановых всё же затрону — местные галки и особенно вороны почему-то настолько безбашенные, что к ним можно подойти практически вплотную, а они лишь посмотрят на вас и спокойненько продолжат заниматься своими делами.

Дела эти обычно представляют из себя поиск различных объедков в урнах и других открытых мусорных контейнерах, куда птицы нередко не брезгуют залезать целиком.

Гораздо большую осторожность проявляют сороки (Pica pica), и, в отличие от прочих врановых, их почти невозможно встретить на помойках. По моей эмпирической оценке, сорок в Минске меньше всего, на втором месте за ними идут галки, а на первом — вороны. И ещё очень редко попадаются грачи.

Из менее крупных птиц стоит отметить вездесущих дроздов-рябинников (Turdus pilaris) — как и вяхири, они живут везде, где есть деревья, и их также очень легко обнаружить по характерным скрипящим звукам, которые они издают практически постоянно. В отличие от вяхирей, рябинники меньше боятся людей, но почему-то предпочитают не смотреть в камеру.

Скворцы (Sturnus vulgaris), подобно рябинникам, тоже частенько прыгают по земле, только не поодиночке, а небольшими стайками. Но интереснее всего следить за тем, как они поют. Сядет скворец на какую-нибудь ветку — и как начнёт заливаться! При этом звуки он может издавать самые разные, в том числе имитировать чириканье других птиц и даже гудки машин.

Более мелкие виды птиц в первую очередь представлены, конечно же, воробьями (Passer) — домовыми (domesticus) и полевыми (montanus). Обычно полевые воробьи встречаются ближе к окраинам города, а домовые — в центре, но здесь они попадались мне примерно в равных пропорциях независимо от места дислокации. Обе нижеследующие фотографии сделаны в центре города: первая — в парке Янки Купалы, вторая — под мостом через Свислочь.

Всеми нами любимые синицевые тоже имеют в Минске свою диаспору. Пение большой синицы (Parus major) часто «идёт фоном» в парках и других зелёных зонах города. Как мне показалось, местные синицы поют немного иначе, чем в Москве и ближнем Подмосковье — как будто с некоторым «акцентом» (белорусским, наверное =). Несколько реже можно услышать лазоревок (Cyanistes caeruleus), но и они здесь имеются в наличии, а если очень сильно повезёт, то даже обнаружите их гнездо:

Заслышать пение зябликов (Fringilla coelebs) в минских парках также не составляет труда, зато вот скрытность у них прокачана гораздо сильнее, чем у большинства других видов воробьиных, обитающих в городе. Вдобавок они ещё обладают уникальным навыком: мгновенно упархивают с насиженных мест, как только понимают, что их заметили. Попробуй такого заснять!

Довольно распространены в Минске и белые трясогузки (Motacilla alba) — легче всего их встретить у воды, так как они очень любят купаться. За места купания среди трясогузок, судя по всему, идёт жёсткая конкуренция. Выглядит это так: одна птичка распушается и начинает «наступать» на другую, делая по направлению к последней медленные, но уверенные шаги. Если противник не сдаётся, то начинается драка, которая может продолжиться и в воздухе.

В районе города, состоящем исключительно из высотных новостроек, возведённых на месте бывшего аэропорта, мне один раз повстречался серый сорокопут (Lanius excubitor) — маленькая, но очень хищная птичка, в рацион которой, помимо крупных насекомых, пауков и ящериц, входят мелкие грызуны и даже другие птицы. Больших хищников вроде соколов или ястребов я не видел, но они в Минске тоже почти наверняка водятся.

Теперь перейдём к водоплавающим птицам — куда же без них, раз тут столько воды вокруг? Преобладают среди них различные чайковые, причём людей они почему-то сторонятся — особенно это касается более крупных чаек, а вот не очень большие озёрные чайки (Chroicocephalus ridibundus) в этом плане чуть менее стеснительны, но и к ним подобраться — не такая уж и тривиальная задача.

Не всем водоплавающим обязательно наличие рядом «большой воды» — некоторые утки-кряквы (Anas platyrhynchos) довольствуются… фонтанами, которые притом даже не работают. Обычно в подобных местах тусуются голуби, но утки? Это уже что-то новенькое.

Но большинство уток всё-таки выбирает привычные им места обитания — речки, пруды, водохранилища. Иногда им надоедает плавать, и они выходят на берег, чтобы немножко размять лапы. Кстати, уток здесь живёт явно меньше, чем в Москве, и огарей среди них вы не найдёте — это чисто московская (и ближне-подмосковная) тема.

В отличие от крякв, которые, аналогично врановым, совершенно не против нашей компании, большинство других водоплавающих птиц предпочитают держаться от людей на большом расстоянии. Один из таких видов — лысуха (Fulica atra), встретить её можно в основном на крупных водоёмах вроде Цнянского водохранилища.

В береговых зарослях обустраивает свои гнёзда большая поганка (Podiceps cristatus), известная также как чомга. Вода обязательно должна быть стоячей, иначе гнездо уплывёт =) Эта птица также известна тем, что перевозит птенцов на своей спине, хотя они почти с самого рождения неплохо умеют плавать самостоятельно.

Ну а ещё на том же Цнянском водохранилище живёт очень много лебедей (Cygnus olor) — про них я уже упоминал в предыдущей части рассказа. От греха подальше к ним лучше не подходить близко — это большие и сильные птицы, которые при случае могут и напасть, если им вдруг что-то не понравится.

Но если вы всё-таки желаете рискнуть и попробовать познакомиться с лебедями поближе, то вот вам ещё один совет — остерегайтесь подделок! На первый взгляд они почти как настоящие.

Пожалуй, на данном весёлом моменте и завершу свой обзор. Конечно, я мог бы его немного расширить, но без фотографий было бы не очень интересно. Приезжайте в Минск и наблюдайте за птицами! Заодно поможете мне заполнить пробелы =)

Основная водная артерия Минска — река Свислочь, приток Днепра, протекающая насквозь через весь город в направлении с северо-запада на юго-восток. Она является основной так называемого водно-зелёного диаметра Минска. На практике это означает следующее: в какой бы район вас не занесло — будь то самый центр или глухая окраина — если там течёт Свислочь, то вдоль её берегов вы почти гарантированно найдёте хоть небольшую, но цивилизованную прогулочно-парковую зону.

Ширина реки обычно не превышает сотни метров, но из-за плотин, установленных в стратегических местах, в её русле образуются пруды, где Свислочь может разливаться намного шире — до двухсот и более метров. Например, в Парке Победы это уже фактически не просто река, а целое озеро, и у него даже есть соответствующее название — Комсомольское.

Помимо Парка Победы, на берегах Свислочи разбиты и почти все остальные центральные парки города: Марата Казея, Янки Купалы, Горького. Но чтобы с комфортом прогуляться вдоль берега, совершенно необязательно посещать именно какой-то парк. Просто идёшь к реке и гуляешь — в этом вся суть водно-зелёного диаметра Минска.

На окраинах Минска и за его пределами на Свислочи обустроено несколько водохранилищ, самое крупное из которых — Заславское. Это и есть то самое Минское море. Расположено оно где-то посередине между Минском и его городом-спутником Заславлем, где находится конечная станция «городского» электропоезда, называющаяся почему-то Беларусь. Но чтобы добраться собственно до водохранилища, выходить следует на платформе, которая так и называется — Минское Море.

Рядом с платформой есть вход в пешеходный тоннель, пересекающий автомобильную дорогу — это и есть кратчайший путь к «морю», от выхода из тоннеля до него уже рукой подать. В тот день мне не очень повезло с погодой, так что ни одного отдыхающего на пляже я не встретил.

Сразу за Минским морем ниже по течению Свислочи лежит водохранилище Криница. Барьером между двумя водоёмами служит дамба, часть которой видна на предыдущем фото. По дамбе можно свободно ходить пешком, но нельзя проезжать на автотранспорте. Ещё на дамбе оборудована небольшая гидроэлектростанция мощностью в несколько сотен киловатт.

Сразу после ГЭС начинается ещё один пляж Заславского водохранилища. В день моей поездки он тоже был абсолютно пуст, как и тот пляж, на который я попал, сойдя с электрички. На солнце в мае ещё тепло, а вот в такую пасмурную погоду — не очень, да ещё и с периодически поливающим с неба дождём. О купании, само собой, не может идти и речи.

Между Криницей и следующим по течению водохранилищем Дрозды тоже есть дамба, но пройти по ней, к сожалению, не получится. И нет, проход там не запрещён — он физически невозможен, так как мешает вода. Придётся продолжать путь по северному берегу до ближайшего автомобильного моста, который находится примерно в 300 метрах от дамбы ниже по течению.

Дрозды лежат уже частично в пределах города Минска — кольцевая автомобильная дорога, опоясывающая столицу, делит водоём ровно напополам. Так что при жаре местами для купания минчане и гости города обеспечены по-максимуму. В прохладную погоду можно просто погулять по берегу — это всегда приятно, если только тропинках не сильно грязно. Особенно когда вокруг полным-полно сосен.

Последнее крупное водохранилище на Свислочи, входящее в водно-зелёный диаметр Минска — Чижовское. Оно лежит уже на противоположной окраине города, на юго-востоке. Купаться в нём не разрешается, пляжей на северном берегу нет, и даже выйти непосредственно к воде местами бывает сложновато из-за зарослей.

На мелких заболоченных островках рядом с берегом гнездятся колонии чаек. Птицы кричат очень громко и практически без перерыва — видимо, обсуждают между собой какие-то злободневные темы. Кстати, про птиц Минска, в том числе водоплавающих, я расскажу отдельно.

Ну а нам, поскольку мы не знаем птичьего языка, остаётся лишь прогуляться по парку Грековой, расположенном на берегу Чижовского водохранилища. Путь вдоль берега против течения Свислочи выведет нас к небольшим мостикам, по которым мы сможем пересечь реку и оказаться в спальном районе недалеко от южной границы города.

Отсюда, пройдя пару километров пешком в сторону центра, можно попасть в Лошицкий парк — вероятно, самый крупный из всех парков, входящих в водно-зелёный диаметр Минска. Своё имя парк получил по речке Лошице — небольшому притоку Свислочи. Последнюю хорошо видно с вершин холмов, которых в парке немало. Река постоянно извивается из стороны в сторону, а берега её в этих местах сильно заболочены.

Рельеф в Лошицком парке очень разнообразен, и помимо холмов здесь есть и абсолютно плоские дорожки, идущие вдоль берега. Лучше, конечно, гулять не в такую дождливую погоду, но выбирать мне не приходится — не дома же сидеть! Если бы не ливень, то вполне можно было бы отдохнуть на скамейке, наблюдая за течением — как известно, это одна из вещей, на которые можно смотреть бесконечно.

Покинув парк, можно продолжать движение против течения Свислочи, что рано или поздно снова приведёт нас в центр города, откуда всё началось. Казалось бы, на этом надо ставить точку в рассказе, но водно-зелёный диаметр — далеко не единственное, чем может похвастаться Минск в плане гидрологии.

Слепянская водная система

Это длинный канал, берущий начало у Свислочи под водохранилищем Дрозды и проходящий преимущественно через восточные районы города. Слепянская водная система создавалась в первую очередь для снабжения водой городских предприятий, но выполняет также и рекреационную функцию. Первые несколько километров трассы канала представляют собой подземный коллектор, на выходе из которого действует искусственный водопад.

Таких водопадов впереди будет ещё очень много, ведь перепад высот между начальной и конечной точками Слепянской водной системы составляет более тридцати метров. А конкретно здесь начинается Цнянское водохранилище, на берегах которого находится множество пляжей и мест для купания. Кроме того, по неизвестным причинам здесь обитает просто огромное количество лебедей.

Водохранилище это даже близко не такое большое, как Минское море, но бродить по его берегам всё равно можно часами. А если это занятие надоело, то в центре водоёма лежит большой остров, практически целиком заросший деревьями, среди которых протоптано множество тропинок. Остров соединяется с «большой землёй» пешеходным мостиком с востока и небольшой дамбой — с запада, а вот с южной стороны прохода почему-то нет, хотя всё указывает на то, что раньше какой-то переход здесь существовал.

Места на острове довольно дикие, но заблудиться там сложно — в крайнем случае достаточно идти всё время в одну сторону, чтобы оказаться у воды. Информационные плакаты со схемами помогут вам выбрать подходящий маршрут для прогулки. Стоит также принять во внимание, что остров не плоский, а имеет форму холма — собственно, раньше это и был холм, а остров на его месте возник после создания водохранилища.

Таким образом, Цнянское водохранилище является отличным местом для отдыха, если по каким-то причинам нет желания или возможности выезжать за город. Рискну, однако, предположить, что в летний период оно почти наверняка переполнено, особенно если на улице стоит жаркая погода. И тогда придётся искать уже какие-то более отдалённые места вроде того же Минского моря.

Добраться сюда можно на наземных видах транспорта, включая трамвай, хотя от него потребуется чуть-чуть пройтись пешком. Идти нужно против течения, вдоль ещё одного подземного коллектора, вода в который попадает из небольшого пруда — им заканчивается короткий наземный участок канала Слепянской водной системы, расположенный сразу после выхода из Цнянского водохранилища. Уровень воды здесь понижается ещё на метр-полтора благодаря очередному водопаду.

Следующий такой водопад находится прямо у диспетчерской трамвайной станции «Зелёный Луг», где любители рельсового транспорта могли бы начать свой пешеходный маршрут. Вот только вода здесь почему-то льётся не прямо по плитам, а через специальные трубы, поэтому выглядит уже не так эффектно.

Но есть на канале и немало каскадов «традиционного» типа, где вода свободно падает вниз без каких-либо дополнительных ухищрений. Независимо от конструкции, каждый такой искусственный водопад понижает уровень воды на 1-2 метра, дабы уровнять его в итоге с Чижовским водохранилищем, куда, собственно, и впадает канал Слепянской водной системы.

Отдельные каскады включают в себя пешеходные дорожки, соединяющие два берега, но это скорее исключение, чем правило — обычно для этих целей служат мостики. Они встречаются обычно где-то каждые 500 метров. Если надоело идти вдоль одного берега, то достаточно просто перейти на другой по очередному мостику.

Начиная от Зелёного Луга, почти вся оставшаяся трасса канала проходит на поверхности и включает в себя лишь несколько коротких подземных участков, необходимых в основном для пересечения магистральных улиц города. А длина её составляет порядка 15 километров, и если вы захотите пройти её целиком, то будьте готовы к тому, что прогулка может занять не менее 3-4 часов.

Но если вы всё же решились на такой поход, то вот вам пара советов. Во-первых, есть одно место, где вы не сможете нормально пройти — это пересечение Слепянской водной системы с Московско-Брестской железной дорогой. Если не хотите карабкаться на насыпь, ищите обход. Второй момент более позитивный: по пути вам встретится Национальная библиотека Беларуси. Не заметить её у вас не получится — выглядит она ну очень своеобразно:

Читать книги — это, конечно, полезно, но «фишка» не в этом. Ищите в здании библиотеки задний вход — он ведёт на смотровую площадку. За небольшую плату лифт отвезёт вас на 23-й этаж, где, прогуливаясь по крыше, вы наверняка получите незабываемые впечатления от видов сверху. Сам канал, кстати, оттуда тоже очень хорошо виден — не весь, конечно, но некоторая его часть:

Приятной вам прогулки!

Лошица и Курасовщина

Ещё два мелких водохранилища, отделённые друг от друга улицей Казинца, расположены в южной части Минска. Они должны были войти в состав Лошицкой водной системы, которая, подобно Слепянской, тоже протекала бы через весь город, но не по восточным, а по западным его районам. Однако реализация данной системы так и не была завершена, и в результате имеем то, что имеем.

На южном берегу Лошицы лежит парк Курасовщина, на территории которого находится единственный в городе горнолыжный комплекс — ещё одно легкодоступное место для тех, кому лень выезжать за пределы белорусской столицы. Интересно, кстати, чем там занимаются, когда нет снега? Мне довелось побывать там лишь утром, поэтому выяснить это не удалось.

Курасовщинское водохранилище зажато между улицей Казинца и путями южной горловины железнодорожной станции Минск-Сортировочный. По площади этот водоём где-то в пару-тройку раз меньше Лошицы, но и здесь тоже найдётся на что посмотреть.

Например, тут водятся экзотические животные вроде крокодилов или гигантских пауков. Но бояться не стоит — конкретно эти экземпляры не кусаются =) Лучше соблюдайте осторожность, обходя водоём, если решите пройти вдоль железнодорожных путей. По трубам ходить не рекомендуется, но вместо этого можно аккуратно пролезть под ними, и найдёте небольшую тропинку.

А в этом домике, вокруг которого разбросаны огромные жёлуди, по идее, должна жить огромная же белка. Но на самом деле это просто детская площадка. Впрочем, большая деревянная белка могла бы вполне органично вписаться в такую композицию. И дети по ней наверняка не отказались бы полазить =)

На этой радостной ноте закончу свой обзор водных ресурсов города Минска. За кадром осталось ещё несколько мелких прудов, в основном изолированных, но и без них рассказ получился немаленьким. Но разве могло быть как-то иначе? Видать, не просто так здесь так много воды — белорусам всё же надо как-то компенсировать себе отсутствие моря =) Ну и, само собой, водоснабжение организовывать!

Беларуская чыгунка

Минский железнодорожный узел не очень сложен в понимании — по факту это просто пересечение двух диаметральных линий в форме креста, хотя у него есть пара уникальных особенностей. Например, главный железнодорожный вокзал Минск-Пассажирский на самом деле лежит не на меридиональном направлении Москва-Брест, а на исторической Либаво-Роменской железной дороге, связывающей Вильнюс, Минск, Гомель и некоторые города Украины, но по понятным причинам пассажирские поезда туда сейчас не ходят. Кроме того, понятия «широтный» и «меридиональный» здесь весьма условны: пути идут не строго с севера на юг и с запада на восток, а скорее по диагоналям.

С Минска-Пассажирского движение возможно во всех четырёх направлениях благодаря съездам, соединяющим его с исторической Московско-Брестской железной дорогой. Подавляющее большинство поездов, включая и пригородные электрички, отправляется именно отсюда. Здание вокзала — чистый новодел, открыто в 2000 году. Привокзальная площадь узковата, так что найти подходящий ракурс, чтобы вокзал целиком попал в кадр, не совсем просто.

Но есть один важный момент: съезд в сторону Москвы с Минска-Пассажирского — однопутный, а значит, он является узким местом для всех поездов, следующих в данном направлении. В первую очередь «под нож» идут, естественно, поезда пригородные, в результате чего многие из них начинают свой маршрут не с центрального вокзала, а со смежных станций.

И таких смежных станций существует целых две. Первая — уже знакомый нам по предыдущей части рассказа Минск-Восточный. Здесь можно гарантированно сесть на любую электричку в направлении Борисова и Орши, а вот поезда дальнего следования проходят эту станцию без остановки.

Вторая станция — Институт Культуры. Она расположена совсем недалеко от вокзала, но в отличие от последнего, находится на Московско-Брестской магистрали. Остановочные платформы лежат в пределах крупной грузовой станции Минск-Сортировочный, в её северной горловине. Электрички отсюда ходят не только в восточном, но и ещё в двух направлениях — западном (на Барановичи) и южном (на Осиповичи). Также с Института Культуры отправляется один рейс скоростного электропоезда-экспресса на Брест.

Обе станции, кстати говоря, отлично интегрированы с минским метро, и не в последнюю очередь благодаря отсутствию досмотров. О метро в сегодняшнем рассказе тоже пойдёт речь, но чуть позже. На центральном вокзале оно, само собой, тоже имеется. А вот ещё одна железнодорожная станция с выходами в «подземку» — Минск-Северный. Или, если по-белорусски — Паўночны, то есть полночный. Уже догадались, как будет «южный»? =)

На станции Минск-Северный находится единственное крупнейшее в Беларуси депо электропоездов — к нему приписана большая часть большинство подвижного состава, курсирующего на электрифицированных железных дорогах страны. (Upd: Приношу извинения за некорректную информацию — электропоезда, оказывается, также есть ещё в двух депо: Барановичах и Гомеле.) Поэтому станция также является конечной для некоторых вечерних рейсов, которые затем возвращаются в депо на ночь, чтобы снова начать здесь свой маршрут утром.

Антипод Минска-Северного во всех смыслах, включая географический — Минск-Южный (или Паўднёвы, то есть полуденный =). До ближайшего метро отсюда около километра пешком, но можно доехать на автобусе. Электрички через станцию идут преимущественно с Минска-Пассажирского, но есть и отдельные рейсы с Института Культуры — их очень мало: два ежедневных и один по пятницам и выходным.

В теории ещё должен быть Минск-Западный, но на практике его роль выполняет Минск-Сортировочный — огромная станция протяжённостью около пяти километров. Начинается она в центре города, где для пассажиров действует упомянутая выше платформа Институт Культуры. Второй элемент пассажирской инфраструктуры станции — остановочный пункт Столичный, расположенный примерно в её середине.

Из местных достопримечательностей на Минске-Сортировочном стоит упомянуть старинную водонапорную башню, возведённую в начале XX века, а также ещё одну башню с редким экземпляром железнодорожного стрит-арта, расположенную на территории локомотивного депо — её отлично видно с моста, пересекающего пути станции.

На этом мы закончили с рассмотрением основных станций минского узла. Возможно, вы могли заметить на карте линии, соединяющие главные направления и обходящие город сбоку — выглядит интересно, но они не для пассажиров, там только грузовое движение. Своего Большого кольца в Минске нет.

Негородские электропоезда

Пригородные электропоезда в Минске, к сожалению, плохо подходят для перемещения по городу — до концепции «центральных диаметров», как в Москве, здесь ещё не дошли. Начнём хотя бы с того, что сквозные маршруты через город отсутствуют как класс — все центральные станции являются конечными. Однако в качестве именно пригородного транспорта электрички очень востребованы, о чём говорит длина составов: нередко встречаются даже 10-вагонные.

Есть и специальные поезда, именуемые «городскими» (напоминаю, что обычные электрички официально называются «региональными линиями эконом-класса») — хотя на самом деле они ходят до ближайших крупных пригородов. Подвижной состав представлен современными четырёхвагонками Stadler FLIRT, которые в теории могут быть сцеплены в группы по две-три штуки, но на практике такого мной не наблюдалось.

В вагонах имеются просторные низкопольные площадки для размещения велосипедов и колясок (детских и инвалидных). Билеты на «городские» электропоезда стоят немного дороже, чем на обычные. Возможна оплата по карте прямо в вагоне, правда, не на всех участках.

Перечёркивает все эти удобства единственный, но существенный недостаток — расписание. Независимо от того, хотите ли вы ехать на старой электричке или на новой, готовьтесь столкнуться с перерывами в движении, которые в зависимости от времени суток могут достигать нескольких часов. То есть просто так прийти на станцию и сразу же оттуда уехать у вас, скорее всего, не получится. А если вы едете в другой район города через центр, то запросто можете прождать на вокзале ещё полчаса до следующего поезда. Чтобы добраться быстрее, лучше спуститься под землю.

Метро

В составе минского метрополитена три линии и столько же пересадочных станций. Первые две ветки — Автозаводская (красная) и Московская (синяя) практически ничем не отличаются от любых других метрополитенов в российских городах-миллионниках. Ну разве что вывесками на белорусском языке.

К слову, далеко не все белорусскоязычные таблички дублируются на русском. И объявления в метро делаются только на белорусском и ещё почему-то на английском, тогда как в московском метрополитене, насколько мне известно, от английского отказались несколько лет назад.

Схема метро везде приводится на белорусском и русском, хотя здесь-то как раз почти всё понятно и без перевода. Значительные различия есть в именовании только двух станций: «Восток» и «Октябрьская». С первым мы уже разобрались, когда обсуждали Минск-Восточный, а во втором случае надо просто запомнить, что «октябрь» по-белорусски — «кастрычнік». Это довольно полезно, так как в связи с советским прошлым в городе есть много различных топонимов, включающих в себя это слово. Например, «Парк імя 50-годдзя Кастрычніка» (= 50-летия Октября) и иже с ними.

Особняком стоит Зеленолужская (она же зелёная) ветка минского метро, первая очередь которой открылась в 2020 году, а вторая — совсем недавно, в конце 2024-го. Все станции выполнены в стиле «хай-тек» и оснащены платформенными дверями, предотвращающими случайное (или намеренное) падение пассажиров на пути. Замечу, что эти двери — совершенно иного рода, нежели в Петербурге, и не являются частью несущих конструкций станции.

Фактически это просто ограждения высотой чуть ниже человеческого роста с раздвигающимися в разные стороны перегородками. Очень безопасно, но поезда из-за них снимать неудобно. Кстати, ещё всего около шести лет назад в метрополитене нельзя было фотографировать даже в личных целях, но потом запрет всё-таки сняли.

Составы по зелёной ветке ходят, конечно же, только самые новые, заказанные в России на мытищинском заводе «Метровагонваш» — почти те же, что и в Москве, но адаптированные под белорусскую столицу, что выражается в первую очередь в меньшем числе вагонов. В отличие от старых «номерных» вагонов, курсирующих по остальным двум линиям, в современных поездах есть сквозной проход через весь состав.

Интервалы движения в минском метро заметно выше, чем в Москве — особенно это прослеживается вне пиковых часов, когда они могут превышать шесть минут, а по официальным данным достигать аж семнадцати! Но лично я с такими большими перерывами не сталкивался — в целом метро работает очень хорошо: стабильно и быстро довозит в любую точку города, где оно есть. Но есть оно не везде, и иногда приходится прибегать к альтернативам.

Трамвай

Одной из таких альтернатив является трамвай, позволяющий добраться в удалённые районы города, где метро пока ещё не построено. Минская трамвайная система отличается высокой скоростью движения: во время одной из поездок мой навигатор зафиксировал целых 60 километров в час, что для большинства трамвайных систем в России — крайняя редкость. На данный момент доминирующее положение в парке подвижного состава занимают вагоны модели АКСМ-60102, построенные здесь же, на предприятии «Белкоммунмаш».

Гораздо реже попадаются более новые модели, например, полностью низкопольный АКСМ-Т811, производящийся на том же «Белкоммунмаше» с 2022 года. На момент написания данного текста мне ещё не удалось прокатиться на таком вагоне, и особых надежд на будущее я не строю — я всё же не настолько фанат, чтобы специально их ловить, и предпочитаю тратить свободное время на более полезные занятия. (Upd: В последний день перед отъездом из Минска всё же получилось.)

Большинство маршрутов проходит насквозь через центр города, обеспечивая таким образом большую их популярность и высокий пассажиропоток. Конечные станции трамваев и другого наземного транспорта (автобусов, троллейбусов) здесь именуются диспетчерскими или сокращённо ДС. Все объявления автоинформатор «Минсктранса» делает исключительно на белорусском языке.

Трамвайные пути, особенно в центре города, содержатся в хорошем состоянии, а многие линии проходят обособленно от проезжей части — сбоку либо посередине, что позволяет трамваям не стоять в пробках вместе с автомобилями.

Подводя итог, можно отметить, что трамвай в Минске является важной и неотъемлемой частью его транспортной системы — как, впрочем, и положено любому столичному городу. Это вам не Краснотурьинск какой-нибудь. И вроде бы на этом обзор рельсового транспорта должен быть завершён, но осталась ещё одна деталь, умалчивать о которой было бы не совсем правильно.

Другое

Речь идёт о детской железной дороге. Это не столько транспорт, сколько аттракцион, но таковым он кажется лишь его посетителям. Для тех же, кто там работает — всё по-серьёзному, как на настоящей «чыгунке»! Естественно, дети проходят здесь практику только под бдительным руководством взрослых железнодорожников. Основной и, можно сказать, единственный вокзал Минской ДЖД — станция Заслоново:

Поезда по ДЖД ходят только в тёплое время года, начиная с мая. Интервал движения — 20-30 минут, с 11 до 17 часов. Составы водят узкоколейные тепловозы ТУ7А, произведённые на Камбарском заводе в Удмуртии. Трогаются они ну очень резко, что, скорее всего, является следствием не конструктивного недостатка самого локомотива, а отсутствием должного опыта у машинистов. Ну, дорога всё-таки детская…

Линия ДЖД проходит вдоль парка Челюскинцев и заканчивается на другом берегу канала Слепянской водной системы, о которой я обязательно расскажу, но уже в другой раз. На конечной станции Сосновый Бор, которая находится, как можно вполне логично предположить, в сосновом бору, организована короткая 5-минутная стоянка, во время которой можно побродить по платформе и насладиться ароматом сосен, после чего поезд возвращается в Заслоново. Билет, если что, действителен на поездку туда и обратно, так что если нет такого желания, то можно и не выходить =)

Третья и последняя станция — Пионерская — лежит где-то на середине пути. Она выполняет техническую функцию: здесь находится локомотивное депо и обустроен разъезд, на котором происходит скрещение встречных поездов.

Локомотивы на конечных станциях не перецепляют — вместо этого используются разворотные кольца, аналогичные трамвайным. Интересно, что разворот в Сосновом Бору происходит перед остановкой поезда, а не после его отправления со станции в обратном направлении. Хотя, может быть, это справедливо не для всех поездов, но у меня не было возможности следить за движением весь день.

Вот теперь рассказ о рельсовом транспорте Минска считаю законченным. А в следующей части речь пойдёт о водных ресурсах белорусской столицы — их здесь на удивление немало, и одними только речками дело не ограничивается. Но это уже будет немного позже. Приезжайте в Минск! Желательно — по рельсам.

Теперь российские электрички ходят до первой белорусской станции — Осиновки, а уже оттуда белорусский состав отвезёт до Орши — ближайшего города в Беларуси. Сама Осиновка ничего интересного не представляет и служит лишь транзитным пунктом. Бюрократия, к сожалению, победила — прямые электрички до Орши не вернутся, но хотя бы через границу теперь снова существует пригородное движение. А это для меня самое главное, ведь иначе мне пришлось бы ехать куда-нибудь ещё — например, в Фаянсовую, а это для 1 мая явно очень плохая идея. Посмотрите сами, какая толпа штурмует двухвагонный РА2, к которому в этот день даже не удосужились прицепить промежуточный третий вагон:

Слева от него стоит уже знакомый мне состав ЭД9Т-0020 на Вязьму. Он прибыл сюда полчаса назад рейсом из Сафоново, и приехал я именно на нём, сев на предыдущей остановке в черте города, чтобы не проходить досмотр на пригородном вокзале. Пару раз я выезжал из Смоленска как раз этим самым рейсом до Вязьмы, откуда далее следовал на Можайск и затем на Москву. Но сегодня я еду в противоположную сторону.

Погода внезапно резко ухудшается ещё перед отправлением из Смоленска — ветер приносит дождевые тучи, целиком накрывающие город. Дождь не прекращается на протяжении почти всей поездки.

Из Смоленска на запад идут две параллельные и полностью независимые друг от друга линии со своими остановочными пунктами. Обе линии двухпутные, и каждый путь имеет свою специализацию: на северном участке — для движения на Оршу и на Витебск соответственно, а на южном — в противоположном направлении, то есть из Орши и Витебска на Смоленск. Между «северной» станцией Ракитная и «южной» станцией Гнёздово существует ещё специальный соединительный путь, по которому ходили ныне отменённые электрички сообщением Смоленск — Смоленск. Весёлые были времена. Интересно, можно ли было взять билет на весь маршрут?

Перед последней российской станцией Красное в глаза мне бросается целеустремлённый аист — он очень сильно увлечён своим занятием (вероятно, поиском лягушек) и на наш электропоезд не обращает ровным счётом никакого внимания. В этот раз гнезда поблизости нигде не видно.

Как ни странно, именно в Красном выходят почти все пассажиры, севшие в Смоленске — в вагоне, не считая меня, остаётся пять человек. По расписанию здесь 15-минутная стоянка, необходимая для осуществления паспортного контроля — после высадки пассажиров в салон заходят три пограничника и бегло проверяют у всех паспорта. Для проезда достаточно внутреннего паспорта, никаких штампов в нём, естественно, не ставят. У какого-то мужика документов с собой не оказывается, и после недолгой беседы его выводят, но буквально за пару минут до отправления он всё-таки возвращается в вагон.

Вот и последний километровый столб Московской железной дороги. Хотя на самом деле до границы ещё как минимум три километра, так что не совсем понятно, почему он стоит именно здесь. Похожий столб я видел в Александрове.

Саму границу электропоезд проследует на большой скорости, и единственное, что я успею заметить и сфотографировать — стандартную стелу РЖД, желающую пассажирам счастливого пути. А путь сегодня мне предстоит ещё очень и очень неблизкий…

Следующие две остановочные платформы находятся уже на территории Беларуси, но и мимо них мы тоже проносимся без остановки. Решение странное, ведь когда из Красного ходили белорусские пригородные поезда, они там останавливались. И как теперь оттуда можно уехать? Пока я над этим размышляю, состав уже потихоньку начинает тормозить, приближаясь к конечной станции маршрута. Прямо к рельсам здесь прилегает небольшой пруд:

Остановка. Спускаюсь на платформу и немедленно бегу к вокзалу, так как здесь почему-то намного холоднее, чем было утром в Смоленске — и вдобавок ещё и сильный ветер! К счастью, зал ожидания открыт. Здание вокзала оформлено в простой, но одновременно приятной цветовой гамме, не имеющей ничего общего с РЖДшным красно-серым маразмом — с ним на ближайшие несколько дней покончено.

Касса не работает, но внутри висит расписание пригородных поездов. На белорусском языке, но понять его можно. На всякий случай уточню, что обычные электрички в Беларуси носят гордое имя «региональных линий эконом-класса». Естественно, в обиходе никто так не говорит.

Покидаю вокзал, не забыв предварительно надеть тёплую рубашку под куртку — вот так уже жить можно. Поезд региональных линий эконом-класса ЭР9Т-695 уже стоит у островной платформы, но двери пока ещё не открыли. А ЭД9М-0225 занимает главный путь, и поэтому уже скоро отправится обратно на Смоленск.

Посадку здесь, кажется, начинают за двадцать минут до отправления. Захожу в абсолютно пустой вагон — неудивительно, ведь их здесь целых восемь, а из Смоленска пришло четыре, и те полупустые. Машинист объявляет, что по соседнему пути проследует скоростной поезд — конечно же, это «Ласточка» на Минск. Ну а нам сразу за ней, как и в прошлый раз.

Двигаемся дальше. До Орши ехать всего полчаса — вполне можно было бы пустить прямой рейс из Смоленска, но бюрократия не позволяет этого сделать, так как требует заканчивать маршрут на ближайшей приграничной станции. По пути мне встречаются типовые здания вокзалов, которые можно встретить и в России, в том числе и на том же Белорусском направлении — но посмотрите, как они оформлены! Например, этот вокзал по конструкции идентичен таковому в Красном, но смотрится совершенно иначе. В положительном смысле этого слова.

Билетный кассир заходит в мой вагон только перед самой Оршей. Оказалось, что у неё сломался терминал и билет она оформляет на бумажке, заполняя бланк ручкой. Отдаю единственную сохранившуюся у меня с последней поездки в Беларусь купюру в 5 рублей. Почти семь лет она ждала своего часа… Проезд стоит чуть больше одного рубля, так что на сдачу получаю огромное количество мелких монет — еле-еле успеваю рассовать их по карманам, и вот уже конечная станция — Орша-Центральная.

Орша — один из крупнейших железнодорожных узлов Беларуси: станция работает аж на шесть направлений, и лишь одно из них тупиковое. Все линии, кроме магистральных на Москву и Минск, не электрифицированы, и в качестве пригородных поездов на них обычно используются составы типа «тяни-толкай» с тепловозом в одном конце и вагоном с кабиной управления — в другом. По неизвестным причинам такие же поезда ходили раньше и на Красное, несмотря на наличие там электрификации.

Одна из отличительных особенностей белорусских вокзалов — полное отсутствие досмотров и, соответственно, заборов. Это плюс, но есть и минус — туалеты платные. За время, отведённое в Орше на пересадку, успеваю сбегать на мост, задерживаться на котором в такую погоду нельзя (сдует!), а также поменять российские рубли на белорусские в пункте обмена на вокзале для оплаты проживания в Минске. Билет до Минска покупаю в терминале самообслуживания по карте «Мир», которая здесь принимается абсолютно везде.

Несмотря на плохую погоду, просиживать всё время в зале ожидания — не очень хорошая идея для тех, кто неравнодушен к поездам, ведь движение здесь очень интенсивное. Сразу за очередной «Ласточкой», на этот раз на Москву, на тот же самый путь приходит ещё один московский поезд — из Калининграда. У него здесь стоянка в связи со сменой локомотивов — похоже, что местные пассажирские электровозы, в отличие от грузовых, ездят только по территории Беларуси.

Наконец объявляют посадку и на мою электричку. Совершенно неудивительно, что на Минск пойдёт тот же самый состав, ведь гонять восьмивагонку исключительно на участке от Орши до Осиновки — так себе идея. Замечу, кстати, что электропоезда ЭР9 любых модификаций в России больше не эксплуатируются — если не ошибаюсь, последний из них работал на Красноярской железной дороге и был списан год назад (но это не точно). А здесь они, как говорится, живее всех живых.

Сменяемость пассажиров на этом маршруте очень высокая — в моём вагоне ещё только двое человек едут до Минска, а все остальные выходят всего через несколько остановок, не проехав и получаса. Затем заходят другие и тоже едут до ближайшего крупного населённого пункта. Происходит всё это примерно в течение первых двух с половиной часов пути из четырёх.

В вагон периодически наведывается билетный кассир. Он только продаёт билеты, но не проверяет их наличие — последним занимаются контролёры, которые делают это неоднократно в течение всей поездки. Само собой, от контролёров здесь никто не бегает, впрочем, и смысла нет — проезд довольно-таки дешёвый: 212 км от Орши до Минска за эквивалент примерно 220 российских рублей. Для сравнения: билет, например, на электричку от Москвы до Тулы на аналогичное расстояние стоит в три раза дороже.

Прибываем в Борисов — крупный город с населением более сотни тысяч человек, от которого до белорусской столицы остаётся где-то полтора часа хода. Начиная отсюда, вагоны постепенно заполняются пассажирами, многие из которых уже не покидают поезд до самого Минска. Здесь же выходит билетный кассир — видимо, на всех дальнейших станциях работают кассы, а если вы ими не воспользовались, то придётся заплатить штраф. С вокзалом, к сожалению, повторяется та же история, что произошла в Сафоново и Ярцево — здание стоит слишком близко к путям. Но выглядит интересно: если не ошибаюсь, то это единственный не типовой вокзал на всём участке между Оршей и Минском.

Большинство табличек или вывесок с названиями станций выполнены на белорусском языке, но встречаются и русскоязычные. Не совсем понятно, с чем это связано. Например, вывеска на здании вокзала станции Смолевичи — на русском. Как это понять? Да очень легко: в белорусском языке буква «о» не может быть безударной.

А вот здесь не нужно быть гением, чтобы догадаться, на каком языке эта табличка =) Название переводится как «Минск-Восточный». Восток — «усход», то есть восход, сторона света, где встаёт солнце. Соответственно, запад — «захад», заход. Задача со звёздочкой: попробуйте догадаться, как будет по-белорусски «север» и «юг». (Частично ответ можно найти на одной из предыдущих фотографий, если смотреть внимательно.)

Сразу за Минском-Восточным следует Минск-Пассажирский — конечная станция нашего электропоезда и по совместительству конечная для меня остановка на ближайшую неделю. Все билеты на поезда на 1 мая раскупили? Ну и что с того? Всего-то достаточно двигаться всё время только в одном направлении — медленно, но верно. И вот результат.

И даже тучи уже понемногу расходятся. Добро пожаловать в Беларусь!

Рядом с основным вокзалом есть ещё пригородный вокзал — тот самый, на который я приехал в конце предыдущей серии. Интересно, что ещё относительно недавно проход к поездам дальнего следования на платформы был свободным, а на электрички — только через вокзал и досмотр, тогда как обычно бывает наоборот.

Весь Смоленск стоит на крутых холмах, между которыми течёт Днепр, делящий город примерно пополам. Железная дорога в черте города предсказуемо идёт как раз в долине Днепра, в результате чего путь от вокзала практически в любой район Смоленска, включая исторический центр, требует подъёма в гору. Велосипедистам тут приходится несладко…

Безусловно, самой главной, но при этом далеко не единственной достопримечательностью города является крепостная стена с башнями. Искать её не нужно — она сама вас найдёт и не отпустит до тех пор, пока вы не обойдёте все сохранившиеся её участки.

А сохранилось участков стены, равно как и башен, на удивление много — больше половины. Заявлено, что Смоленская крепость является крупнейшей в мире сохранившейся кирпичной крепостью, но у меня нет возможности подтвердить или опровергнуть данный факт. Так и быть — приму на веру =) Многие сегменты были отреставрированы или реставрируются в настоящее время.

Взамен башен, утраченных с течением времени, поставили мини-инсталляции, по которым можно понять, как выглядела соответствующая башня в далёком прошлом, когда Смоленская крепость ещё выполняла свою основную функцию.

Отдельные участки крепостной стены располагаются прямо вдоль городских улиц, придавая Смоленску особый, уникальный колорит. Другие стоят чуть в отдалении от городской застройки, при этом всё ещё оставаясь легкодоступными для пеших туристов.

Поскольку крепость, как, впрочем, и почти весь город, стоит на возвышенностях, рядом со стеной можно найти несколько обзорных точек с неплохими видами на городские кварталы и прилегающие к ним зелёные зоны.

Но если уж на то пошло, то самые лучшие виды открываются, конечно же, с колеса обозрения, установленного в гораздо более удачной с точки зрения рельефа локации, чем, например, в Перми — там с колеса даже реку не видно. Хотя в Смоленске сверху также не получится увидеть Днепр, но сравнение здесь неуместно из-за того, что ширина обеих рек различается на порядок. А всё остальное — как на ладони.

Так что, как вы уже поняли, чтобы рассказать про Днепр чуть подробнее, придётся вернуться с небес на землю. Один из пересекающих его автомобильных мостов, Успенский, начинается аккурат между двумя сохранившимися кусками стены. Вряд ли кто-то когда-то предполагал, что для въезда в Смоленскую крепость будут использовать такой диковинный вид транспорта =)

А прямо за левым участком стены на предыдущем фото как раз и лежит набережная Днепра — отличное место для прогулок, если по каким-то причинам забираться на холмы вам слишком тяжело. Только что с поезда? Сильно устали? Хотите немного развеяться? Добро пожаловать!

Хорошо видно, что Днепр в Смоленске точно не может похвастаться шириной. Несмотря на это, в городе всего три автомобильных моста через него, один из которых — да, всё тот же Успенский — дублируется пешеходным (именно с последнего и сделана фотография выше). Хотя, может, больше и не надо? Но лично я в этом сомневаюсь, так как любая водная преграда в черте города всегда является узким местом для автомобильных потоков.

И ещё пару слов про Успенский мост. Его открыли взамен старого, разрушенного в годы войны моста, стоявшего на каменных устоях, которые до сих пор сохранились. По нему даже ходили трамваи, но на новом мосту рельсов уже нет. Здесь можно почитать историю старого моста через Днепр в Смоленске.

Что ещё обязательно стоит посетить, если судьба вдруг занесла вас в центр Смоленска? Могу посоветовать как минимум не проходить мимо Лопатинского сада, по совместительству — городского парка культуры и отдыха. На первый взгляд звучит банально — такой парк обычно есть в каждом городе. Так ведь?

Не совсем. Начнём хотя бы с того, что далеко не везде вы встретите в городском парке пруд с лебедями. И гораздо реже случается так, что один из этих лебедей будет чёрным. Насколько я понимаю, птицам подрезают крылья, чтобы они внезапно не улетели в далёкие края. Не могу сказать, хорошо это или плохо…

Рыбу в парке, кстати, ловить нельзя — об этом честно предупреждают яркие и приметные таблички, установленные на берегах паркового пруда, а на самом деле — бывшего рва, оставшегося от древней крепости ещё польских времён, о которой сейчас напоминает лишь земляной вал. Очевидно, запрет введён для того, чтобы рыбаки не мешали отдыхающим совершать водные прогулки — тут ведь и лодочная станция имеется.

Впрочем, фонарям на этот запрет абсолютно до фонаря — ишь, сидят себе весь день с удочками на скамейках… Надеюсь, они хотя бы не отлынивают от своей основной работы в тёмное время суток! Без света ночью, знаете ли, как-то не очень =)

Ну а если серьёзно, то ещё в Лопатинском саду, если немного поплутать, можно найти место, с которого превосходно виден городской стадион. Достаточно всего лишь просунуть телефон (или фотоаппарат) через забор, и дело в шляпе!

Покидая парк, обязательно не забудьте поинтересоваться у ёжика, чем же это он обеспокоен. Кто знает, быть может, этот ёжик только для вида рассказывает детям сказки, а на самом деле тайно занимается йогой и ждёт реинкарнации. Пути ежиные неисповедимы…

Говоря о Смоленске, невозможно также не упомянуть Успенский собор. Не заметят его, наверное, только слепые, а остальным для этого надо очень постараться, ведь стоит он на одном из самых высоких холмов города, который так и называется — Соборная гора.

Собор является эдакой визитной карточкой Смоленска — его часто изображают, например, на сувенирных магнитах, у меня даже есть один такой. Ну а Соборная гора, благодаря её высоте и выгодному расположению, является отличной смотровой площадкой. Забираться на неё ой как нелегко, но поверьте мне — оно того стоит. Хотя бы разок, но надо туда залезть.

Вездесущая крепостная стена, естественно, тоже отчётливо просматривается с горы — по крайней мере, некоторые её участки. Возвышающиеся вдалеке три башни носят названия (слева направо): Веселуха, Позднякова и Орёл. Непонятно, кто всё это придумывал, но явно похоже, что это были разные люди, не руководствовавшиеся какой-то единой схемой именования.

Спустившись с Соборной горы по одной из узких улочек, застроенных частными домами, вы можете наткнуться на не совсем обычный дорожный указатель. Как будто сам город предлагает сделать вам выбор: красное или зелёное? Но правильного ответа здесь нет — всё зависит от ваших личных предпочтений =)

Так или иначе, не столь важно, куда именно вы решите пойти, самое главное — не войти случайно не в ту дверь. А то попробуете потом выйти из неё, но тут внезапно окажется, что сделать это крайне затруднительно!

Удачи! Ну а я тут потихоньку готовлюсь продолжать движение. Не исключаю, что когда эта запись будет опубликована, я, скорее всего, уже буду ожидать посадки в очередную электричку. Вперёд и только вперёд!

P.S. Благодарю Кирилла и Машу за тёплый приём и желаю всего наилучшего! По аналогии с Челябинском, где у меня тоже есть знакомые, без встречи с Кириллом не обходится практически ни одно моё посещение Смоленска. Надеюсь, получится как-нибудь заехать ещё один раз.

Итак, на календаре суббота, 26 апреля, на улице около +2 градусов, что, мягко говоря, не совсем комфортно. Но так или иначе, мои приключения начинаются. Начинаются не на вокзале, а на платформе Шереметьевская Савёловского направления Московской железной дороги. Изначально я планировал стартовать с Водников, но приехал туда слишком рано, а сидеть на одном месте при таком холоде ой как не хочется! Вот и сел я в электричку и «откатился» обратно на пару остановок, чтобы потом перейти на соседнюю платформу и отправиться уже в нужном мне направлении. В противоположную сторону между тем неспешно ползёт двухэтажный аэроэкспресс до Шереметьево:

Для экспресса он и вправду плетётся крайне медленно, и ничего необычного в этом нет — здесь всего два пути, и ему приходится двигаться в общем потоке с обычными электричками и поездами МЦД, идущими со всеми остановками. В полусотне метров за платформой находится стрелка — начало ответвления в аэропорт и конец маршрута аэроэкспресса, так что разогнаться ему уже не получится. Близость воздушной гавани ощущается также и по регулярно пролетающим над головой самолётам, заходящим на посадку:

Вот наконец и моя электричка. Сегодняшний участок маршрута завершится в Смоленске, где я проведу ещё несколько дней, прежде чем продолжить путь в Беларусь. Но первый из трёх электропоездов довезёт только до Можайска, проследовав транзитом через Москву с Савёловского на Белорусское направление через оба соответствующих вокзала. Кстати, этот состав идёт аж из Дубны!

На Савёловском вокзале замечаю, возможно, самый редкий из всех служебных вагонов РЖД, которые только существуют в природе — водолазную обследовательскую станцию. Нет, подводные железные дороги у нас ещё не научились строить =) Эти ребята обследуют опоры железнодорожных мостов на предмет их целостности.

Поскольку рейс дальний, мой вагон изначально был ощутимо заполнен, но к Савёловскому вокзалу почти все места уже освободились. Ожидаю повторного наплыва народа на Белорусском вокзале и других крупных станциях, где есть пересадка с метро — всё-таки суббота, а дачный сезон уже давно открыт. Но из-за похолодания никакого ажиотажа нет и близко. И никто особо не мешает рассматривать исторические здания вокзалов Московско-Смоленской, а впоследствии — Московско-Брестской железной дороги, многим из которых явно требуется как минимум косметический ремонт.

Особенно реновация требуется вокзалу в Можайске, где у моего электропоезда, равно как и у многих других — конечная остановка. Напоминание сотрудникам РЖД: перекраска здания в красно-серую цветовую гамму не означает, что через некоторое время от него не начнут отваливаться куски фасада.

Электричка уходит в тупик. Несколько лет назад, возвращаясь из Смоленска аналогичным маршрутом, я умудрился в этот тупик заехать. На платформу подали состав из Москвы, который, как я думал, сразу отправится обратно в столицу, но вместо этого он совершенно внезапно закрыл двери и поехал дальше. Будьте внимательны, следите за объявлениями и всё такое — в общем, не совершайте ошибку.

Обе пересадки на маршруте до Смоленска короткие, поэтому сегодня погулять по городу не выйдет. Не очень-то и хотелось — на улице холод и сильный ветер. После отправления экспресса на Москву, освобождающего путь, из другого тупика на него через несколько минут выползает четырёхвагонка ЭД4М на Вязьму.

Сколько я ни ездил по этому участку, неизменным оставалось одно: на участке Можайск-Вязьма составы курсировали самые старые и грязные, причём как снаружи, так и внутри, с жутко мутными окнами. Но сегодня — удивительное исключение: в салоне убрано, а окна практически кристально чистые. Конечно, сами вагоны далеко не новые, но это просто так не исправить. Это вам тогда на «Ласточку» надо. Кстати, вот как раз и она — пришла на параллельный путь. Проследует аж до Минска, ну а нам сразу за ней, но только до Вязьмы.

«Следующая остановка — Бородино. Осторожно, двери закрываются!» Приятно лишний раз услышать старый информатор, который в Москве сейчас можно гарантированно, наверное, только на Ярославском направлении и ответвлениях. На Павелецком никогда не слышал информатора вообще, а на всех остальных линиях большинство составов новые, и в них звучат те же голоса, что и в московском метро. Ну да ладно, что-то я тут пустился в пространные рассуждения… Давайте хоть посмотрим, как это самое Бородино выглядит. На мой взгляд, этот вокзал входит в тройку самых красивых на всём участке от Москвы до Смоленска. А вы как думаете?

А вот дальше, как минимум до Вязьмы, никаких примечательных вокзалов мне не встретится. Вместо этого есть смысл переключиться на созерцание красот местной природы, благо чистые окна позволяют это сделать. Конечно, здесь у нас не Поволжье и тем более не Урал, но и путешествую я не каждый день. К тому же, если ездить в одни и те же места слишком часто, то рано или поздно они просто начнут надоедать.

Если ехать на «Ласточке», то все эти виды проносятся мимо на большой скорости. Смотреть, конечно, всё равно можно, но запечатлеть что-то на фото становится несколько труднее. Я знаю это по собственному опыту — сам ведь здесь так ездил. А что, думали, я пользуюсь исключительно медленными электричками? Далеко не всегда. Как и во многих других случаях, всё зависит от контекста, и в этой поездке без более быстрого транспорта мне тоже не обойтись.

А мелкие детали на скорости даже и увидеть не получится, особенно если они находятся близко к путям. Промелькнёт что-то перед глазами — и будешь потом думать и гадать: а что это вообще было? А электричка здесь делает остановку, и времени на осмотр (пусть и через окно) точно хватит. Подобный креатив часто встречается на мелких станциях, и выглядит он каждый раз по-разному — определённо какая-то местная самодеятельность, не иначе.

Прибываем в Вязьму. Это крупная станция со своим локомотивным хозяйством и сортировочным парком, работающая на пять направлений: помимо двух магистральных — на Москву и Смоленск — отсюда также можно уехать в Калугу, Брянск и Ржев по неэлектрифицированным однопуткам. При движении по главному ходу со стороны Москвы постоянный ток меняется на переменный, поэтому всем поездам, за исключением двухсистемных «Ласточек», здесь меняют локомотивы.

Это ещё одна причина, по которой в Вязьме нужно делать пересадку — электропоезд ЭД4М может работать только на постоянном токе. Но следующей электрички у платформ пока ещё не видно — она стоит далеко в тупике. (Если присмотреться — немного слева от центра кадра.)

Как ни странно, прямой проход к платформам с улицы здесь всё ещё не перекрыли, хотя уже вовсю готовятся к этому — стоят калитки, которые пока открыты, но в любой момент рядом могут поставить охранников, которые будут пропускать только на выход. Впрочем, мне всё равно не надо здесь выходить и даже заходить на вокзал, так как с недавних пор билет можно купить в приложении «РЖД Пассажирам». Есть и минус — на улице всё ещё холодно. Прогуливаясь по платформе, рассматриваю фасад здания вокзала. Тоже вполне себе неплохое здание — в топ-3 однозначно, ну или хотя бы в топ-5. Но этот вокзал — послевоенный, старый был разрушен в ходе ожесточённых боёв за город.

На второй путь от вокзала выезжает грузовой электровоз ВЛ80 приписки Белорусской железной дороги — вероятно, готовится зайти под поезд, прибывший со стороны Москвы. У белорусов есть и более современные локомотивы, заказанные в Китае, но мне никогда не доводилось видеть их в Вязьме. Скорее всего, причина в том, что ездят на них только белорусские бригады, а российские просто не обучены работе с «китайцами». Сами же белорусы водят поезда исключительно до Смоленска.

Не успеваю заскучать в ожидании, как к платформе уже подают под посадку последний для меня на сегодня электропоезд. Рейс на Смоленск выполняет ЭД9Т-0020 — тоже уже немолодой состав, но никаких претензий к качеству содержания вагонов на этом участке у меня никогда не было. Известная закономерность: чем дальше от Москвы, тем чище в электричках. Видимо, потому, что пассажиров меньше.

В вагоне на стене напротив обнаруживаю непонятный прибор, который на поверку оказывается… термометром. А я уж было подумал, что это какой-то вольт- или амперметр, какие обычно можно найти в служебных отсеках в тамбурах. Здесь не хватает только информационной листовки о допустимых климатических условиях в пассажирском салоне в летнее и зимнее время.

Изначально я планировал ехать до предпоследней остановки, расположенной в пределах сортировочной станции. Всё дело в том, что в прошлый раз, прибыв на пригородный вокзал Смоленска, я попал в огромную очередь, так как всех пассажиров пропускали на выход исключительно через рамки досмотра. Но оказывается, что не зря я взял билет именно до конечной — от пассажиров и кассира-контролёра узнаю, что выход напрямую в город всё-таки сделали. Теперь уже точно можно ни о чём не беспокоиться — продолжаю смотреть в окно и медитировать под музыку с плеера =)

Одноимённую городу реку Вязьму, приток Днепра, железная дорога пересекает дважды — в этом месте она делает разворот чуть ли не на 180 градусов. А вот и сам Днепр — от Вязьмы до него ехать около часа. Здесь, в верховьях, он ещё не настолько полноводный, и даже в черте Смоленска его ширина не превышает ста метров.

Как и на предыдущем отрезке пути, между Вязьмой и Смоленском интересных вокзалов практически нет, но исключения всё же имеются. Это две крупные станции в одноимённых городах: Сафоново и Ярцево, где останавливаются многие поезда дальнего следования, включая «Ласточки». К сожалению, здания вокзалов находятся очень близко к путям, и даже в широкоугольном режиме сложно найти ракурс, в котором можно захватить вокзал целиком. Лучше всего снимать их на обратном пути, но (спойлер!) мой маршрут предусматривает движение только в одну сторону.

Где-то между этими двумя станциями, у одной из мелких остановочных платформ замечаю гнездо белых аистов (Ciconia ciconia) на столбе проходящей рядом линии электропередач. Неплохо устроились! Самец и самка выглядят одинаково и оба принимают участие в насиживании яиц, так что невозможно сказать, кто сейчас сидит на кладке. И да, это ещё одна из таких мелких деталей, которые при поездке на скоростном поезде просто промелькнут мимо и навсегда останутся за кадром.

По мере приближения к Смоленску погода начинает портиться. Тучи почти целиком закрывают небо, через которое еле-еле пробивается вечернее солнце. А уже скоро зайдёт и оно — но не раньше, чем завершится сегодняшний сегмент моего маршрута.

В Смоленске-Сортировочном замечаю на соседнем пути грузовой состав под белорусско-китайским электровозом и вовремя успеваю его заснять. Уверен, что таких локомотивов уже в ближайшем будущем я повстречаю немало. Но этот — первый, по крайней мере если учитывать только текущую поездку: приезжая в Смоленск ранее, я уже сталкивался с парой-тройкой подобных агрегатов.

Смоленск встречает меня не очень приятным образом — мелким, но мокрым снегом с дождём. Солнце уже окончательно скрылось за тучами, и лишь отдельные участки ясного неба всё ещё просматриваются. К счастью, меня не обманули, и с платформ теперь действительно можно выйти прямо в город, не стоя в очереди на досмотр. Меньше всего сейчас хочется стоять на улице!

Правда, пару минут постоять всё же приходится — в ожидании такси, хотя заказал я его ещё в тот момент, когда электричка подъезжала к станции. Но вот и оно. Скорее в машину! А теперь — только вперёд… и вверх.