Основная идея — прыжок с ветки на ветку между двумя городами, стоящими на правом берегу Волги. Такая задумка привлекательна уже лишь по своей сути, но если начать копать глубже, то становится всё интереснее и интереснее. Копать начнём со станции Решетниково, расположенной на главном ходу Октябрьской железной дороги. Здесь от него ответвляется однопутная линия до Конаково — первого из двух городов, откуда затем предстоит прыгать дальше. Ехать ещё полчаса.

Проносятся полчаса совершенно незаметно, и вот мы на месте — где-то на краю Тверской области. Но перед началом прыжка в запасе есть около двух часов свободного времени. Лучший способ потратить их — сходить к берегу Волги. На берегу в том месте, куда выводит тропинка, возвышаются массивные хвойные деревья — ели и сосны.

Где-то далеко справа маячит Конаковская ГРЭС, по которой и получила название обслуживающая её городская железнодорожная станция. Для электропоездов станция является конечной, но путь в северной горловине не заканчивается тупиком, а продолжается дальше на территорию ГРЭС.

Местные галки отличаются исключительной разговорчивостью, но почему-то наотрез отказываются фотографироваться — наверное, стесняются внимания туристов. Хотя что-то я сомневаюсь, что туристов здесь бывает так уж много.

Стрит-арт в Конаково встречается, похоже, только на пляжных раздевалках — не совсем обычное место для его размещения, но стоит сказать спасибо, что он тут вообще есть. Купаться, кстати, запрещено, однако находятся отдельные личности, которые на этот запрет плевали с высокой колокольни. И я могу их понять — как в принципе кому-то может прийти в голову запретить купаться в Волге? Это же абсурд!

Через реку Донховку, впадающую в Волгу в черте города, перекинут пешеходный понтонный мост, обозначенный на карте как «пьяный». С данным наименованием вполне можно согласиться — во время перехода по мосту он довольно ощутимо покачивается. Так что лучше всего по нему ходить всё-таки в трезвом виде — иначе, если вдруг свалитесь, будете сами виноваты.

Также в районе «пьяного» моста обитают утки, жаждущие, чтобы их кто-нибудь покормил. Они даже своим взглядом как бы говорят: бросай еду, бросай! И покрякивают ещё. Ну как тут мимо пройдёшь? Минут на десять задержаться точно придётся, но мы никуда не спешим.

А на другом берегу начинается сосновый бор. Вот тут я бы задержался и до вечера, если бы не посматривал периодически на часы — лесопарк очень большой, и обойти его целиком за оставшееся время не представляется возможным. Что я ни в коем случае не считаю за недостаток — наоборот, это даёт лишний повод приехать сюда как-нибудь ещё раз. Преимущество вечнозелёных деревьев в том, что с равным успехом можно делать это в любое время года.

В таких местах я обычно много смотрю по сторонам и вверх, а вниз — крайне редко. Но одна пара глаз — это хорошо, а две-то ещё лучше. Сосновые шишки — далеко не единственное, что можно найти под ногами…

Чем ближе к берегу Волги, тем выше сосны — рядом с водой они достигают каких-то совсем уж неприличных высот. И как тут скомпоновать кадр, чтобы они все в него поместились? Задача явно выходит за рамки моих дилетантских познаний в фотографии.

Вернуться отсюда на вокзал уже не успеваем, но не беда — времени хватит, чтобы неспешным шагом дойти до ближайшей автобусной остановки. Остановка лежит примерно посередине между жилыми районами города, рядом с промзоной, поэтому садиться здесь на автобус никто не спешит. Лишь одна трясогузка ждёт вместе с нами за компанию — сама не поедет.

Посадка на промежуточной остановке — всегда лотерея. К счастью, как раз ещё осталась пара свободных мест в задней части салона. Едем мы, конечно, не в сторону вокзала, а в противоположную, покидая город. На выезде пересекаем рельсы — те самые, по которым сюда приехали. Обратно в Москву вернёмся уже по другой ветке.

Что у нас за окном? В основном поля и проходящие через них линии электропередач — идущие не иначе как от той самой Конаковской ГРЭС. Судя по количеству проводов и изоляторов, напряжение тут не менее 500 киловольт, а то и все 750. Ездить под такими на велосипеде не очень приятно, что я могу подтвердить на собственном опыте — во избежание удара током лучше не держаться в момент проезда за что-то металлическое. Однако к автобусу это не относится.

Конечная остановка автобуса находится на правом берегу канала имени Москвы — у паромной переправы. Перед ней уже скопилась очередь из автомобилей, образовавших таким образом пробку, которую приходится объезжать по встречной полосе. Вокруг парома зачем-то построили забор с колючей проволокой, несмотря на то, что проход и проезд на территорию — совершенно свободные. Однако я не удивлюсь, если и здесь когда-нибудь решат поставить КПП с рамками досмотра…

Жара с утра значительно усилилась, но отсиживаться в тени подолгу не выйдет — до окончания дневного технического перерыва остаётся десять минут, а на посадку уже постепенно выстраивается вторая очередь — пешеходно-велосипедная, и велосипедов в ней немало, ведь именно у парома берёт начало 60-километровая велодорожка до Дмитрова, проложенная вдоль канала. И вот после короткого ожидания мы наконец пересекаем водную преграду.

Некоторые утки, кажется, совершенно обленились и тоже пользуются паромом вместо того, чтобы плыть своими силами — видимо, устали от жары. Но нам, в отличие от уток, уставать ещё рано — сегодня ещё ходить и ходить. Плавать, к сожалению, больше не доведётся.

Велосипедистов на выходе отправляют к будке с кассой для оплаты, а пешеходов пропускают бесплатно — это несомненный плюс, но есть и минус: автобуса тут нет, дальше только пешком. Для прогулки вместо пыльной и шумной автодороги лучше всего предпочесть берег канала: тропинка выводит аккурат к тому самому маяку, который был виден с парома. Маяк действует, но убедиться в этом можно только в тёмное время суток.

Грузовые суда на канале я наблюдаю нечасто — здесь всё-таки преобладает пассажирское движение, представленное по большей части круизными теплоходами, а ближе к Москве вдобавок к ним появляются ещё и мелкие лодки, катера и даже яхты.

А вот подсолнух на канале я вижу впервые. Весной мы с дядей посадили несколько ростков на берегу в нашем районе, но летом там всё сплошь заросло высокими кустами, и ни одного подсолнуха мы так и не смогли найти. Здесь же благодаря песчаной почве растительность не такая плотная, и шансов на успех больше. Но действительно ли кто-то этот подсолнух сажал, или же он вырос сам по себе? Этого мы никогда не узнаем.

На заднем плане — как раз то самое место, где канал заканчивается, а если быть точным — начинается, потому что течёт он из Волги в Москву, а никак не наоборот. Справа виден мыс искусственного острова, лежащего между шлюзом №1 и дамбой Иваньковской ГЭС, а слева — ещё одна рукотворная дамба, отделяющая русло канала от Иваньковского водохранилища на Волге. Маяки в крайних точках этих сооружений обозначают фактическую границу канала при движении вниз по течению.

От берега в этом месте начинается дорога, ведущая в Дубну — намного менее шумная и пыльная, чем Дмитровское шоссе, проходящее мимо паромной переправы. Кроме того, идёт дорога по лесу, а не по открытой местности, что очень даже важно в условиях жары. Но и это ещё не всё — перед тем, как попасть в сам город, нужно перейти через рельсы. Линия железной дороги, вообще говоря, однопутная: второй путь слева принадлежит станции Большая Волга, где находится основной вокзал Дубны.

Если приглядеться, то вдалеке можно заметить стоящий у платформы электропоезд, но у нас тут есть гораздо более интересные вещи, и в очередной раз они оказываются спрятанными буквально под ногами. Из чего следует вывод, что требуется не только внимательность, но и осторожность — как бы случайно не наступить…

В центре города есть парк с озером, которое лично я бы назвал прудом, поскольку по размерам оно не превосходит аналогичное «озеро» в Раменском. Конкурентным преимуществом дубненского пруда перед раменским является наличие пляжа с зоной для купания. Однако купаться что-то никого особо не тянет…

Зато утки только рады, что никто не вторгается в их личное пространство и не мутит воду поблизости. Теперь достаточно покидать им чего-нибудь вкусненького (только не хлеба!), и они вообще окажутся на седьмом небе от счастья.

Дубна, как и Конаково, тоже стоит на Волге, причём на обоих её берегах — да, я немного слукавил, когда составлял описание поездки в начале рассказа. Но всё же основная часть города лежит именно на правом берегу. И вдоль него же проходит городская набережная, пройтись по которой — отличная идея в любую погоду.

На первый взгляд даже и не подумаешь, что это именно Волга — ведь широко разлившееся Иваньковское водохранилище осталось выше по течению, а здесь расстояние между берегами не превышает четырёхсот метров. О статусе главной реки европейской части страны напоминает причал, способный принять большой круизный корабль, хотя далеко не все они имеют остановку в Дубне.

С противоположной стороны от набережной, у местного дома культуры, стоящего неподалёку от берега Волги, берёт своё начало улица, названная в честь французского физика Фредерика Жолио-Кюри, побывавшего в Дубне с визитом в Объединённом институте ядерных исследований в середине XX века. Но меня интересуют не столько исторические факты, сколько многочисленные сосны, в которых вся улица буквально утопает. И это, поверьте, ни разу не преувеличение.

На другом конце улицы Жолио-Кюри — снова железная дорога. Нам повезло: как раз уходит электричка на Москву, а место для фотосъёмки тут неплохое. Следующий рейс только через час, так что торопиться пока никуда не стоит. Да и солнце ещё высоко…

Бар «Кружка», расположившийся практически вплотную к рельсам, является по совместительству местом концентрации стрит-арта. Из окна электрички видна только одна композиция, где изображены надпись «Дубна» с въездной стелы на Дмитровском шоссе и автомобильный мост через Волгу. Чтобы увидеть остальные, надо обойти здание со всех сторон.

Отсюда уже рукой подать до станции Дубна — второстепенного вокзала города. Это просто разъезд, но с единственной боковой платформой — как и в Конаково, для электричек здесь конечная, однако путь продолжается дальше на территорию ОИЯИ за пределами городской черты.

Вокзальное здание построено по уникальному проекту и смотрится весьма необычно. Этажей в нём целых три: на первом — билетные кассы, на втором — выход на платформу… а вот третий этаж с залом ожидания и панорамными окнами, к сожалению, закрыт уже не первый год — и не вполне понятно, по какой причине.

Пока ещё есть время, чтобы в спокойном режиме сделать все необходимые перед дорогой дела — например, сходить в близлежащий магазин за водой и купить билеты. И даже после этого в резерве остаётся около получаса — но лучше всегда прийти заранее, чем опоздать. Вот и очередная электричка потихоньку подтягивается к платформе.

Впереди пока что красный, но совсем-совсем скоро уже будет зелёный — готовимся занимать места. Народу, впрочем, не так уж и много, но по пути будут подсаживаться — вечер воскресенья, как-никак.

Двинулись! Первые десять минут состав медленно ползёт по территории города. За окном — как уже знакомые локации, так и те, что мы сегодня ещё не видели, либо же видели только на картинках. Например, тот самый мост через Волгу. В прошлом году я ходил по нему пешком.

В Большой Волге на платформе аншлаг, а с другой стороны, по-видимому, собрались люди, которые не успели перейти на неё перед прибытием электропоезда. Впрочем, они вряд ли опоздают, потому что нам тоже нужно чуть-чуть подождать — пропускаем встречный рейс из Москвы.

До конца пути ещё примерно два часа. В Вербилках линия соединяется с главным ходом Савёловского направления — тоже однопутным, продолжающимся в таком виде до Дмитрова, где я как раз делаю последний на сегодня кадр, так как вскоре после него солнце уже окончательно скрывается за горизонтом, и снимать что-либо за окном становится бесполезным занятием.

Вопрос лишь один — а действительно ли это конец? Или, может, это новое начало? Надеюсь, что рано или поздно удастся получить на него ответ. И лучше получить его поздно, чем не получить вообще никогда…

Стартовали мы в этот раз мы не из Химок, а из Раменского, куда нужно было ехать больше часа на электричке третьего диаметра. С утра почти везде на юго-востоке области шли дожди, но в моменту нашего прибытия они уже отступили дальше в сторону Рязани. Тем не менее, даже под вечер небо так и не расчистилось.

Одной из самых известных достопримечательностей в Раменском является здание, где примерно с середины XIX века и до начала века нынешнего располагалась текстильная мануфактура. Как выяснилось в ходе попытки его осмотра, лучший вид на здание открывается из окна электрички, а не с велосипеда. Виноват, как всегда, забор, которым у нас принято огораживать всё, что только можно и что нельзя. Однако по растущим на крыше деревьям и так понятно, что строение находится в весьма плачевном состоянии.

Почти вплотную к бывшей мануфактуре прилегает городской парк, в центре которого раскинулось озеро — с использованием именно этого термина обозначается на всех картах данный водоём, хотя лично я бы назвал его прудом. Таких прудов на всём маршруте нам встретилось немало, к некоторым мы даже заезжали специально.

Последнее, что я приметил перед тем, как мы покинули город — мурал на торце многоэтажки на улице Красноармейской, выполненный в лучших казанских традициях. Судя по логотипу банка «Возрождение» в верхнем левом углу, композиция существует уже достаточно давно — ведь сам банк прекратил своё существование четыре года назад. Радует, что за это время рисунок не только не стёрли, но и продолжают поддерживать его в приемлемом состоянии.

Не успев проехать и десяти километров по оживлённому шоссе, мы вновь столкнулись с железной дорогой — автомобильная трасса пересекает её по путепроводу, на который было решено не заезжать, чтобы не совершать лишний раз подъём и спуск. Это уже Казанское направление, и никакого диаметра здесь нет — только обычные электрички, курсирующие до Куровской, Шатуры, Черустей. Раньше тут был переезд, но в наше время о его существовании уже ничего не напоминает.

С Казанским направлением нам пришлось столкнуться ещё несколько раз — сначала у развязки Егорьевского шоссе с ЦКАДом, которую мы благополучно объехали, а затем — в районе станции Гжель, чтобы попасть к затопленным карьерам, лежащим севернее. В западной горловине станции есть узкий пешеходный проход под путями, проезжать через который на велосипеде не очень удобно — хотя это всё же лучше, чем перетаскивать его через рельсы.

С другой стороны к станции примыкает посёлок Гжельского кирпичного завода, где есть как обычные пятиэтажки, так и двухэтажные кирпичные дома (построенные, вероятно, из кирпичей, сделанных на том самом заводе), которыми посёлок совсем немного напомнил мне Рязановку. Для полноты картины не хватает сосен и бродящих по улицам домашних птиц. А, ещё и асфальта тут многовато… В общем, сходство очень-очень отдалённое.

Если верить карте, то некоторые карьеры до сих пор действуют, остальные же затоплены и по факту ничем не отличаются от обычных прудов — как минимум внешне. Самый крупный из них по площади едва ли превышает «озеро» в Раменском.

На берегу Северо-Западного карьера обустроена зона отдыха с платной рыбалкой, беседками, шашлыками и прокатом различных плавсредств. Мы не заметили, чтобы кто-то спешил воспользоваться какими-либо из всех этих услуг, что в такую погоду было совершенно неудивительно.

Последняя на тот день встреча с Казанским направлением произошла на переезде в восточной горловине станции Гжель. Если приблизить изображение, то становится видно, что на платформе уже собрались люди в ожидании электрички — но переезд на тот момент всё ещё был открыт.

Следующую остановку мы сделали в селе Карпово на Егорьевском шоссе. Здесь находится храм, привлёкший меня в первую очередь с архитектурной точки зрения. Но, как оказалось впоследствии, одной лишь архитектурой дело тут вовсе не ограничивается.

На территории храма мы обнаружили целый мини-зоопарк, большая часть живности в котором представлена различными птицами — павлинами, фазанами, попугаями и даже вороном. Стоит отметить, что внешний вид попугаев указывает на далеко не идеальное качество их содержания — впрочем, не стоит забывать, что функционирует всё это в основном за счёт пожертвований, денег за вход не берут… Но определённый, скажем так, осадок всё равно остался.

Из прочих животных мне запомнились овцы и, конечно же, белки. Последние вели себя очень суетливо — можно даже сказать, что беспокойно — но только до тех пор, пока от постоянной активности у зверьков в очередной раз не разыгрывался аппетит, что давало возможность сделать кадр, на котором они не выглядели как рыжие пятна.

Завершив осмотр зоопарка, мы вернулись на трассу и спустя ещё десяток километров наконец свернули с неё на второстепенную дорогу, ведущую в сторону Воскресенска. На отдых встали в посёлке имени Цюрупы (вот уж фамилия-то!), снова у пруда. Несмотря на то, что мы преодолели лишь немногим больше половины всей дистанции, к тому времени я уже серьёзно устал и подумывал сойти с маршрута в Конобеево, где можно было пересесть на электричку Рязанского направления.

Однако в итоге я всё-таки принял решение доехать до конца во что бы то ни стало — было очень интересно, сколько же ещё водоёмов мы увидим по пути… В Конобеево пруд оказался почти целиком затянут ряской, а под поверхностью воды можно было слышать странные булькающие звуки — сначала мы подумали, что начался дождь, пока не стало ясно, что никаких капель вокруг не наблюдается.

Дополнением ко всей этой причудливой картине послужила одинокая утка. И почему только ей пришло в голову поселиться именно здесь…

Воскресенск мы решили объезжать с востока по окраине. Дорога, ведущая в нужную сторону, явно не славилась качеством покрытия, зато порадовала нас полным отсутствием автомобильного трафика, что позволило немного расслабиться после перегруженного Егорьевского шоссе.

Но уже через полчаса мы вновь оказались на оживлённой трассе — а именно на Большом кольце, по которому постоянно ездят фуры. К счастью, мы быстро свернули с него, не проехав и пары километров, и уже скоро впереди возник переезд — тоже с Большим кольцом, но железнодорожным. В этом месте на кольце находится бывшая станция Лопатино, преобразованная в остановочный пункт. У платформы стоял грузовой поезд и не спешил трогаться с места, хотя переезд был закрыт, как бы намекая, что состав вот-вот поедет. Мы не стали его дожидаться.

Дорога через промышленные районы Воскресенска вывела нас к Белой горе — главной техногенной достопримечательности города. Отвал состоит из фосфогипса, являющегося побочным продуктом производства фосфорных удобрений, чем как раз и занимается местный химический комбинат. Сейчас отходы утилизируются каким-то иным способом, но гора всё ещё продолжает радовать туристов и сильно огорчать местных экологов.

К слову, а вон и сам химический комбинат — дымит и отравляет городской воздух. Такими предприятиями лучше всего любоваться на приличном расстоянии, что мы и сделали. Переезжать в Воскресенск я бы точно не стал, и даже посещать город на один день мне что-то расхотелось…

Рассматривая все эти индустриальные пейзажи, я не сразу успел заметить, как по левому борту появился очередной пруд. Вообще говоря, это не совсем пруд, а часть русла небольшой речки Медведки — притока Москвы-реки, которую мы в этот раз, в отличие от предыдущего, так и не увидели…

Ну а последние десять километров пути были прямо-таки переполнены впечатлениями. Вначале самое банальное — ещё один как бы пруд, но на самом деле опять не пруд, а тоже речка. Здесь даже имеется пляж, из-за которого не получилось выйти на берег, так как мне не хотелось забивать ботинки песком. Как вы думаете, сколько желающих позагорать в такую погоду? Правильно — ни одного =)

Потом — цементный завод, на территории которого возвышается огромная башня не совсем понятного мне назначения. Наверное, там хранят цемент? Других предположений у меня нет, но если кому-то известно — пишите в комментариях.

И под конец — заброшенная усадьба в посёлке Пески, главный дом которой неплохо сохранился и используется в настоящее время в качестве жилого. А вот от конного двора остались какие-то развалины, куда я сунуться не рискнул.

Тут внезапно выяснилось, что до электрички на Москву осталось уже менее двадцати минут, а до следующей — больше часа, поэтому пришлось в срочном порядке катить на станцию. И сразу же на пути возник крутой склон, на котором я чуть было не слетел с велосипеда, но вовремя притормозил и аккуратно съехал к небольшой дамбе — это была уже третья по счёту мелкая речка, впадающая всё в ту же Москву-реку, и здесь мы в первый и последний раз встретили рыбаков.

От дамбы мы без каких-либо происшествий добрались до станции Пески, где благополучно погрузились в электропоезд. Перед этим я даже успел купить билеты, причём в абсолютно спокойном режиме, никуда не бегая. Хотя во время езды казалось, что ещё чуть-чуть — и опоздаем…

Маршрут получился немного короче, чем неделю назад — до ста километров не хватило совсем чуть-чуть. Если бы на конечной точке я не израсходовал окончательно все свои силы, то, наверное, смог бы достичь и Коломны. Файл трека, если карты не видно, можно скачать здесь — все интересные места там отмечены.

Ближайшие выходные, к сожалению, заняты — заезд провести не получится, а погоду, как назло, обещают отличную. Что-то я сомневаюсь, что она долго продержится, но посмотрим — быть может, я всё-таки поспешил прощаться с летом.

С утра погода стояла солнечная — резкий контраст с весьма дождливой неделей, начавшейся после тех выходных (16-17 августа). Ближе к концу пути солнце пропало за облаками, но к вечеру снова стало выглядывать из-за них, видимо, посчитав, что спряталось слишком рано. И хотя осадков не обещали, иногда что-то мелкое сверху всё же капало.

Ни одного огаря на Барашкинском пруду в этот раз я не увидел — наверное, все они уже вывели птенцов и разлетелись. Впрочем, будучи потомками птиц, живших всю свою жизнь в Московском зоопарке и никогда не видавших тёплых стран, огари вряд ли могут улетать куда-то далеко. Почти уверен, что очередную зиму они проведут либо в зоопарке, либо на других незамерзающих водоёмах Москвы.

В соседнем Красногорске, однако, водятся немного другого рода птички — «Иволги», курсирующие по второму диаметру. Давненько я по нему никуда не выезжал — последний раз в феврале, когда я тоже направлялся в Звенигород, но несколько более хитрым маршрутом с пересадкой на кольцо. Если же ехать прямо, то рано или поздно можно достичь Волоколамска и Ржева.

Дальше до самого Звенигорода весь маршрут проходил по Ильинскому шоссе. Не считая стоянки на точке встречи в заранее условленном месте, первую остановку мы сделали в селе Дмитровское, чтобы отдохнуть после тяжёлого подъёма и посмотреть на протекающую внизу реку Истру, мост через которую мы только что пересекли. Но вместо реки увидели в основном деревья…

После Звенигорода машин постепенно становилось всё меньше, а езда — всё приятнее, хотя я уже изрядно подустал, так как был не вполне готов к импровизациям — особенно таким, как неожиданное увеличение дистанции в полтора раза. К тому же ветер продолжал дуть навстречу, а ехали мы преимущественно по открытой местности, что совершенно не способствовало экономному расходованию сил. Тем не менее, сил всё-таки хватило.

Пару раз мы специально выезжали на берег Москвы-реки, чтобы посмотреть на перекинутые через неё подвесные мосты, однако по прямому назначению ими так и не воспользовались.

Оба моста, у которых мы побывали — узкие и предназначены в первую очередь для пешеходов, так что из транспорта проехать тут сможет разве что велосипед или небольшой мотоцикл. Чего-то более тяжелого они в любом случае не выдержали бы. И лучше всего, конечно, не ехать, а аккуратно везти «железного коня» рядом с собой.

Москву-реку мы всё же пересекли — перед въездом в посёлок Тучково, ставший в итоге конечным пунктом маршрута. Автомобильный мостовой переход находится на реконструкции, параллельно ему возведён временный пешеходный мост — не подвесной, а самый обычный. Похоже, что работы здесь начались относительно недавно.

Перед спуском к реке в селе Поречье на левом берегу мы обнаружили чрезвычайно дружелюбного представителя семейства кошачьих, которого было решено немного покормить. В моём районе такие кошки — большая редкость: обычно стоит лишь сделать шаг в их сторону, как они мгновенно удирают.

Откуда и куда течёт Москва-река? Этот момент стоит рассмотреть чуть подробнее. Берёт начало она на западе региона, у границы со Смоленской областью, а заканчивается в Коломне, где впадает в Оку неподалёку от железнодорожного моста Рязанского направления. Надо будет туда съездить как-нибудь.

В центре Тучково мы нашли небольшой пруд, на котором по неизвестным причинам нам не встретилось ни одной водоплавающей птицы. Может, не повезло, но есть вероятность, что им просто не нравится окружающая обстановка — проезжие части с обеих сторон проходят очень близко к берегам пруда.

Через посёлок проходит Белорусское направление Московской железной дороги, по которому мы вернулись домой. Вокзал на станции не аутентичный — был восстановлен в 1949 году в послевоенное время. Платформа только одна, островная.

Лучше велосипедной поездки может быть только велосипедно-железнодорожная — особенно когда сначала едешь сам, а потом уже везут тебя =) Солнце под конец всё же соизволило появиться из-за туч, пусть и до заката оставалось уже совсем мало времени — но вполне достаточно, чтобы успеть до наступления темноты.

Перед финальным рывком от Новодачной до дома я заметил рядом с платформой внезапные заросли подсолнухов, находящихся на разных этапах цветения. Их явно слишком много, чтобы они могли вырасти случайно — думаю, что кто-то посадил. Добавим их в копилку подсолнухов в Долгопрудном.

Итоговый маршрут приведён на интерактивной карте ниже — все заслуживающие интереса места, в том числе упомянутые в рассказе, отмечены маркерами. Также можно скачать трек с сайта, если карта не работает.

Эх, заканчивается уже лето потихоньку — причём в этом году, кажется, даже раньше календарного. Придётся скоро закрывать сезон…

Основная идея заключалась в движении по современному ходу Транссиба через Нижний Новгород и Киров до Балезино, далее на юг через Удмуртию и восток Татарстана, затем в Башкирию до Уфы, которая стала самой удалённой от Москвы точкой маршрута. И под конец от Уфы до Самары — по историческому Транссибу, где я уже ездил год назад, но в обратном направлении. Почти весь путь был проделан по железной дороге, но, как и в прошлый раз, не обошлось и без автобусной вставки — в отличие от прочих участков, она обозначена на карте фиолетовым цветом. Сможете её там найти?

Рассказ о поездке включает в себя 12 частей — почти в три раза меньше, чем вышло в прошлом году. Не уверен, что смогу ещё сильнее сжать повествование — проблема здесь скорее не в объёме текста, а в количестве фотографий, которых я делаю всегда очень много, и даже после тщательного отбора, направленного на поиск самых удачных кадров, сюда на сайт попадает от силы одна десятая их доля. Тем не менее, в сухом остатке материала всё равно набралось прилично.

21 июня

Начало нового путешествия

21-27 июня

Столица закатов

28 июня

Дорога контрастов

29-30 июня

Недетские железные дороги

1 июля

Покидая Транссиб

2 июля

Галопом по Ижевску

3-4 июля

Прыжки во времени

4-5 июля

Прикамские заметки

6-7 июля

Из татар в башкиры

8-9 июля

Увидеть Уфу и взмокнуть

9-11 июля

Логическое завершение

В Самаре железнодорожная часть моего путешествия закончилась, и мы с дядей, который приехал в город в тот же день из Москвы на поезде, вскоре отправились отдыхать на дачу — первая неделя для меня была рабочей, но потом я снова ушёл в отпуск. А вышел из него уже дома.

11-27 июля

Волга-2025. Эпилог

Из Самары, где меня встретил дядя, прибывший в город в тот же день поездом из Москвы, мы добирались сюда на скоростном «Валдае». Давно я не пользовался водным транспортом, особенно настолько быстрым — на обычном теплоходе плыть часа три, а этот домчит минут за сорок. Единственный минус в том, что до дачи он чуть-чуть не доходит — только до Ширяево, где затем нужно пересаживаться на автобус или другой транспорт. Мы заранее договорились с Денисом, чтобы он подвёз нас на машине.

Вернулись мы в Ширяево почти две недели спустя — 25 июля, за два дня до отъезда. С местных гор открываются виды на Волгу и само село. В прошлом году мы залезали на одну из них, а в этот раз выбрали другую гору, чуть подальше от центра. С самого верха мало что видно из-за деревьев, но примерно на середине пути есть хорошая смотровая площадка.

Есть ещё одна тропинка, ведущая на гору — по ней мы спускались вниз. С той стороны тоже неплохой обзор сверху, но уже без Волги. Хорошо заметна долина, в которой, по идее, должна течь какая-то речка, но ни на одной карте там ничего нет. Интересно, можно ли там пройти — и если да, то насколько далеко вглубь Жигулёвского заповедника удастся таким образом пробраться? Не уверен, однако, что мне сильно хочется проверить это на практике…

Покоряя горные вершины в жаркую погоду — а погода была действительно жаркой, пусть и не настолько, как в Самаре — очень важно случайно не перегреться. В первую очередь нужно, конечно, пить много воды. Но в Ширяево также есть и другой, нетривиальный способ спастись от жары — знаменитые штольни, куда мы немедленно и направились, как только спустились с горы. Внутри там самый настоящий холодильник!

Покинув обитель холода, мы сразу же пошли обратно на автобус, чтобы вернуться домой к обеду. А уже следующим утром (26 июля) я организовал ещё одну мини-поездку — на Волжскую Жемчужину, теперь уже в одиночку. В отличие от прошлого года, маршрут я построил в противоположном направлении, и для начала необходимо было попасть на другой берег Волги. Денис с утра отдыхал и не смог меня перевезти на лодке, поэтому для переправы пришлось прибегнуть к недешёвым услугам сторонних лиц.

Внезапно выяснилось, что всю Грушинскую поляну огородили забором для проведения на ней какого-то массового мероприятия. Пропускали только через рамки досмотра, и я был бы даже не против ими воспользоваться, но вход был разрешён только заранее зарегистрированным участникам. Пришлось обходить по периметру через кусты — хорошо, что я выехал сильно заранее, поэтому планы нарушены не были. Когда я наконец достиг лестницы и поднялся по ней на платформу, до электрички оставалось ещё около сорока минут.

Прибавим ещё двадцать минут в пути — и вот она, Волжская Жемчужина, специальная остановка для туристов, куда приезжают, чтобы погулять, посидеть, поглазеть на Волгу и Жигулёвские горы. И действительно: всё так же люди приезжают, гуляют, сидят и глазеют — в этом плане здесь мало что поменялось =)

В низине лежат дачные массивы, примыкающие к окраинам города Тольятти. Ландшафт там весь изрезан небольшими протоками, прудами, болотами и заводями, что характерно в целом для всего участка левого берега Волги от дамбы Жигулёвской ГЭС и почти до самой Самары. Так что разместить смотровую площадку ещё ближе к воде при всём желании не получится — если только не строить какую-то гигантскую эстакаду, чем вряд ли кто-то будет заниматься в наших реалиях. Остановку сделали, окружающую местность чуток благоустроили — на мой взгляд, всего этого уже более чем достаточно.

Головной вагон ЭТ2Р-909, переоборудованный в место отдыха, с прошлого года развернули на 180 градусов и установили на рельсы — раньше он стоял на земле, а колёсные тележки лежали рядом. Внутри всё осталось как прежде, только куда-то пропал рыжий котёнок, охраняющий вход — по словам сторожа, его кто-то «стащил». Не могу сказать, хорошо это или плохо, но если за ним здесь ухаживали, то, наверное, это всё же был не очень правильный поступок.

Ещё кто-то привёз и поставил у обрыва сломанное пианино, часть клавиш у которого была заменена на деревянные. Не очень понятно, какой в этом смысл, если они всё равно не работают. Лучше бы поставили действующий инструмент, только нужно прикрыть его сверху каким-нибудь навесом, чтобы защитить от дождя.

Ну и самое главное нововведение — на маршрут Самара-Тольятти по выходным дням вернулся ретропоезд «Грушинский экспресс» в лице ЭР2К-1149, который на сегодняшний момент, скорее всего, является последним изделием производства Рижского завода, всё ещё работающим на сети РЖД. Правда, по факту это не совсем экспресс — остановок у него немало. Тем не менее, данный рейс пользуется весьма большим спросом, если судить по количеству свободных мест (их мало). Хорошо, что ехать мне не три часа, а всего-то десять минут с хвостиком.

К сожалению, до Тольятти доехать не получилось — электричек в обратном направлении в ближайшее время не было, а до Жигулёвска оттуда даже на такси добираться слишком долго, с риском не успеть на автобус, который отвезёт меня на дачу — следующий только через два часа. Пришлось выходить в Жигулёвском Море, оттуда дальше идти пешком и садиться на маршрутку.

В ожидании финального автобуса я немного прошёлся по городу и заглянул в парк, где на берегу пруда обнаружил крупную птицу, очень похожую на тех, что я регулярно замечал на Волге ещё с момента прибытия в Самару. Только сейчас мне однозначно удалось определить, что это — большой баклан (Phalacrocorax carbo), заядлый любитель рыбы, за которой он умеет нырять на глубину до четырёх метров.

На следующий день (27 июля) мы с дядей вернулись под вечер в Жигулёвск, чтобы сесть на поезд до Москвы. Вокзал с того года вообще не изменился — впрочем, он и семь лет назад выглядел абсолютно так же. Естественно, ни про какие заборы, сканеры и прочий обязательный реквизит театра безопасности здесь и слыхом не слыхивали. На платформе уже собрался народ.

Поезд №66 Тольятти — Москва прибыл под грузовым электровозом 2ЭС6 — на первый взгляд может показаться, что пассажирский локомотив сломался, но на самом деле проблема в том, что сразу после Жигулёвска идёт участок с очень сложным профилем пути, и обычный ЭП2К с ним не справляется. А когда-то давно тут ходили двухсекционные ЧС7, которые вполне могли преодолеть перевал самостоятельно.

Перед самым наступлением темноты я успел «поймать» за окном целое подсолнечное поле. Удивительно, но в отличие от всех остальных таких полей, встреченных мной ранее, цветки здесь уже полностью раскрылись. Жаль, что при такой освещённости камера не может выдать картинку лучшего качества — нужно приезжать утром или днём. Однако сделать это получится уже не раньше следующего года, и кто знает, что тут потом будут выращивать…

…но вот тогда и посмотрим. Не здесь, так в другом месте — рано или поздно, но таковое найдётся обязательно.

Вчерашняя разведка боем, проведённая мной собственноручно, доложила, что от Уфы до Абдулино ходит шестивагонный электропоезд, и если садиться на Правой Белой, то есть неплохой шанс урвать хорошее место в первом вагоне. Однако, памятуя о недавнем фиаско на участке от Агрыза до Набережных Челнов, принимаю решение не рисковать и ехать сначала в обратную сторону, то есть на уфимский вокзал. Везёт меня ЭД4М-0414, доставивший меня в прошлом году из Абдулино в Дёму.

Ждать больше часа, и на какой путь подадут нужную электричку, пока непонятно. Может, она уже здесь? Вон что-то стоит на первом пути, но быстро выясняется, что это на Шакшу — через час. На дальней платформе заканчивается посадка на трёхвагонный РА3, следующий экспрессом на Оренбург. Больше пока ничего не видно, но уже через несколько минут прибывает первый пассажирский поезд со стороны Челябинска.

Почти сразу за ним — второй, а потом и третий, и четвёртый… Все поезда дальнего следования почему-то стоят в Уфе не менее получаса, но зачем? Локомотивы здесь вроде бы не меняют, а для смены бригад нужно гораздо меньше времени. Мысленно рассуждая об этом, не забываю также следить за редкими электричками, проскакивающими по свободным путям через сплошной поток дальних поездов.

Вдруг из какого-то тупика медленно начинает вытягиваться четырёхвагонный состав, и я сразу спешу на платформу, даже не бросив последнего взгляда на табло отправлений. Разведка хотела меня перехитрить, но не тут-то было! Лишнее подтверждение негласному правилу: на дальние маршруты посадку осуществлять только с начальной станции, в противном случае поездка превращается в лотерею.

На улице жара, а кондиционеров в вагонах нет — вчера, кстати, поезд был более новый, и они там присутствовали. Однако дело уже близится к вечеру, и в процессе поездки будет постепенно становиться всё прохладнее. Кроме того, мне не составляет труда выбрать теневую сторону, хотя на некоторых участках солнце всё равно будет туда светить. А вот если бы я садился где-то дальше, такой возможности уже не имел бы.

Весь участок от Уфы до Самары мне уже знаком, так как я проезжал по нему целиком в прошлом году. Но поместить всё в один рассказ, естественно, не получится — многое тогда осталось за кадром, а какие-то вещи я и вовсе пропустил. Например, дом с пауком на участке Дёма-Чишмы рядом с платформой Спортивная я приметил совсем недавно — в день, когда пересекал татарско-башкирскую границу. Дом стоит со стороны путей нечётного направления, поэтому сейчас условия для съёмки наилучшие.

Гигантские элеваторы и зернохранилища попадаются регулярно на протяжении всей линии — самые крупные из них не помещаются в кадр целиком, даже если стоят на дальней стороне. Можно считать, что это тоже в своём роде достопримечательности, только не природного, а техногенного характера.

Природы, впрочем, тоже хватает — в основном до боли знакомая лесостепь, но постепенно клонящееся к закату солнце вносит свою изюминку в уже малость приевшиеся пейзажи. Форточки в вагоне не отодвигаются, а откидываются, поэтому снимать приходится через стекло, иначе телефон очень легко случайно выронить. В результате на кадрах из-за отражения вместе с большим солнцем возникает ещё и маленькое — будто мы не на Земле, а на какой-то далёкой планете, обращающейся вокруг двойной звезды.

Башкирия вскоре заканчивается, и эстафету принимает Оренбургская область. Часовой пояс пока всё тот же, +2 к Москве. Под самый конец вдобавок ко второму солнцу появляются два дополнительных, но теперь они все примерно совпадают друг с другом по размерам — жаль только, что видно их лишь на фото, а то можно было бы подумать, что в матрице произошёл очередной сбой. Ну или я просто подустал к концу поездки, длящейся уже четыре с половиной часа.

Но кто точно устал за день, так это абдулинские грачи, собирающиеся на ночлег огромными стаями на проводах контактной сети. Откуда здесь так много птиц? Город вроде небольшой… Вот это уже действительно выглядит как сбой в матрице — не исключаю, что где-то рядом может находиться портал в измерение бесконечных котят грачей.

А поезд мой дальше не идёт, и на ближайшее время никаких поездок пока не планируется — весь завтрашний день (10 июля) отведён на осмотр города и отдых. Ведь в прошлом году здесь была только шестиминутная пересадка — за такое время мало что увидишь. Пересадку, к слову, с тех пор убрали — теперь электричка на Уфу отправляется с утра, а без ночёвки можно проехать только до Самары и только по выходным. Ждать в Абдулино тогда пришлось бы более четырёх часов — вроде бы достаточно для прогулки, но я не хочу лишний раз суетиться.

Окраина Оренбуржья

Итак, для начала стоило бы выяснить — а есть ли тут вообще хоть что-нибудь, на что имеет смысл смотреть? Ну кроме разве что железнодорожного вокзала — они, конечно, встречаются повсеместно, но в Абдулино сохранилось историческое вокзальное здание 1895 года постройки, успевшее, однако, с тех пор претерпеть определённые изменения. Фасад в прошлом году был целиком окрашен в зелёно-белые цвета — очень хотелось бы надеяться, что в ходе косметического ремонта они не сменятся на красно-серые.

В Абдулино делают короткую остановку почти все проходящие здесь поезда дальнего следования. Часть из них идёт на юг, часть на Москву. Билеты обычно есть как минимум до той же Самары — садись и езжай. Но это слишком просто, когда есть альтернативные варианты. Не было бы их, тогда уже был бы совершенно иной разговор.

Несмотря на наличие забора на первой платформе, подниматься и спускаться по мосту на территорию станции можно (пока ещё) совершенно свободно, не проходя досмотр на вокзале. Выход через мост на левую сторону приводит к историческому артефакту — зданию с очень странной вывеской, гласящей, что здесь некогда был «магазин магазинов». Но на карте Яндекса есть пометка, что в этом же здании когда-то, видимо, ещё раньше, располагался «биоскоп Экспресс» — под этим термином в прошлом подразумевался кинопроектор.

Если пройти немного дальше от вокзала по улице Коммунистической, то путь пересечёт улица Казанцева, которую местные шутники зачем-то переименовали в Казайцева. Предполагается, что здесь должны водиться казайцы, но что-то не видать их нигде — наверное, прячутся от жары. С утра ещё прохладно, но днём на солнце, по ощущениям, не менее +35. Сидеть в гостинице — не вариант: вечером нужно будет не гулять, а собирать вещи.

Другая версия заключается в том, что все казайцы упрыгали в парк, воспользовавшись для этого навесным мостом через протекающую сквозь город речку Тирис. (К сожалению, мне не удалось найти информацию о том, куда здесь ставить ударение.) Мост покачивается, но на вид довольно прочный — не думаю, что в ближайшее время он может обвалиться. Недавно мост покрасили, частично задев при этом прилегающую к нему листву, что вряд ли пошло ей пользу.

В парке хорошо — много деревьев, много тени. Однако хороших фотографий из этого не выйдет, поэтому придётся идти дальше и подниматься на холм, выступающий в роли своеобразной смотровой площадки. Не сказал бы, что отсюда лучший вид на город, но я не вижу, где можно забраться ещё выше. Абдулино почти целиком состоит из частных домов — многоквартирных очень мало, и максимальное количество этажей в них — три. А самая большая постройка в городе — конечно же, элеватор.

Короткий участок улицы Коммунистической является пешеходным, что повергает меня в ещё большее удивление по сравнению с прошлогодней поездкой, когда я нашёл такую же улицу в Похвистнево, лежащем на той же самой железной дороге чуть ближе к Самаре. Дело в том, что Похвистнево — город сам по себе небольшой, а Абдулино ещё меньше, где-то в полтора-два раза. Обычно в таких мелких городках не особо заботятся о благоустройстве улиц в принципе, ну а сделать какую-то из них пешеходной — это вообще что-то из ряда вон выходящее.

Отмечу ещё, что помимо вокзала в городе сохранилось немало других старинных зданий, построенных в основном в начале XX века — почти все они сконцентрированы вокруг всё той же Коммунистической улицы, в том числе и её пешеходной части. Любителям дореволюционной архитектуры здесь точно понравится. Многие постройки напоминают о купеческом прошлом города.

Во дворах немногочисленных многоквартирных домов выращиваются подсолнухи, которым здесь самое место — в черте города наблюдается явный дефицит деревьев и, соответственно, избыток хорошо освещаемых открытых пространств. Правда, из-за сильной жары даже подсолнухам приходится прятаться под кустами. Но есть тут и дикие разновидности этого красивейшего растения, хорошо адаптировавшиеся к летнему зною — вот только растут они почему-то… на помойке.

Напоследок вот вам ещё один сюрприз: в Абдулино есть стрит-арт — пусть и в единственном экземпляре, зато на железнодорожную тему! Находится он тоже рядом с железной дорогой, но с противоположной стороны от Коммунистической улицы — чтобы увидеть композицию, достаточно просто перейти через рельсы по мосту, затем пройти чуть вперёд.

Железной дорогой начали, ей же и закончили — всё вернулось на круги своя. И на следующий день (11 июля) с утра я вновь выдвигаюсь на линию…

Навстречу Волге

С интервалом в полчаса в утреннее время от абдулинского вокзала в разные стороны расходятся электрички. Первая — на Уфу, и сегодня рейс выполняет шестивагонка ЭП2Д-0193. Выходит, она пришла сюда вчера вечером — лучше бы пришла позавчера, но вот не повезло. Всё-таки слишком мало ещё ЭП2Д в регионах — ими заменили в основном старые рижские электропоезда, а более новые демиховские ЭД4М вряд ли будут списывать в ближайшее время.

Помяни, как говорится, чёрта… вот как раз ЭД4М сообщением до Похвистнево подаётся на первый путь. Здесь уже ловить совсем нечего, так как в самарском депо Безымянка, обслуживающем этот участок, ещё меньше ЭП2Д, чем в Дёме. А те, что есть, вряд ли вообще выставляются на данный маршрут — слишком далеко от регионального центра.

Зато в вагонах нормальные форточки, так что можно вести фотосъёмку окружающей местности в том виде, как она есть, без дополнительного стекла посередине. Правда, возникает другая проблема — утром ещё прохладно, и народ обычно стремится все форточки позакрывать, потому что «дует». Приходится работать на опережение, а после того, как соседние места освобождаются — открывать всё заново.

Не всегда понятно, чем засеяно очередное поле — то ли подсолнухами, то ли кукурузой какой-то. Видно только, что цветков пока ещё нет — по крайней мере, массовое цветение не началось. Но бывают и приятные исключения, причём не на полях, а растущие прямо вдоль путей — как будто кто-то проезжал на поезде и раскидывал подсолнечные семечки из окна.

Все вокзале на этом участке одноэтажные, большинство — типовой конструкции. Из общего ряда несколько выбивается разве что Бугуруслан, хотя вокзальное здание могли бы сделать и помасштабнее, как в том же Абдулино — ведь народу тут живёт в разы больше. Подавляющее большинство пассажиров электропоезда едет именно до Бугуруслана. Дальше до Похвистнево вагоны идут почти пустыми, что неудивительно, так как железная дорога между двумя городами полностью дублируется автомобильной.

Последний промежуточный остановочный пункт носит очень подозрительное название — Волчьи Ямы. Лично я бы дважды подумал, прежде чем здесь выходить. Платформа находится уже в Самарской области, и местное время «откатывается» на час назад. Теперь разница с Москвой вместо двух часов составляет лишь один. День обещает быть длинным…

Похвистневский вокзал смотрится хоть немного поинтереснее, чем все предыдущие, за исключением абдулинского. С прошлого года мне известно, что здесь нет досмотра, но нет и камер хранения. На улице уже вполне ощутимая жара, и гулять по городу с вещами — не лучшая идея. До следующего поезда более двух часов — придётся ждать внутри, там хоть попрохладнее.

Но сначала решаю сходить на мост, пока солнце ещё не достигло зенита, а воздух не прогрелся до максимума. Электричка, прибывшая сюда из Самары утром, стоит далеко впереди слева — разглядеть трудно, но похоже на всё тот же ЭД4М, идентичный тому, на котором я приехал. Опять не повезло, но что поделать…

Вдоволь насидевшись в зале ожидания, через полтора часа снова выхожу на свежий воздух. Абдулинский состав теперь стоит за платформой, на станционном пути между двумя главными. Скорее всего, он отправится обратно в Оренбургскую область ближе к обеду — тем самым рейсом, которым я ехал год назад. Но до Уфы за один день таким способом больше не добраться…

К счастью, сегодня мне в другую сторону. Самарская электричка наконец выползает с задворок станции, и оказывается, что тут тоже четыре вагона! Я рассчитывал хотя бы на шесть — чувствую, ближе к концу народ ой как набьётся… Внутри уже самая настоящая баня: на солнце салон успел нагреться до совершенно неприличных температур, и даже открытие всех форточек мало помогает. Возможно, дело в том, что форточки тут плохие — откидывающиеся, и откидываются они не так далеко, как могли бы.

Лесостепь понемногу начинает сдавать позиции, уступая место более традиционным ландшафтам, но открытые пространства пока всё ещё преобладают — и, насколько я помню, вплоть до Самары данный тренд в целом сохранится.

Впервые за сотни километров пути я вижу обшитое сайдингом здание вокзала, да ещё и с такой необычной вывеской — Толкай. Уже хоть какое-то разнообразие, но с эстетической точки зрения всё очень сомнительно. В архитектурном плане эта постройка мало чем отличается от большинства других вокзалов на предыдущем отрезке маршрута.

В Новоотрадной сайдинга нет, но само здание по конструкции является примитивной «коробкой» — уже даже не знаю, что лучше. Здесь, как и на каждой более-менее крупной станции — аншлаг: все хотят попасть в областной центр. И снова подмечаю, что сегодня лишь пятница, а что будет в субботу? Без дополнительных вагонов — точно ничего хорошего.

Подсолнухи на клумбе — местная инновация в декоративном искусстве, практикуемая на станции Тургеневка. Где я только не встречал эти растения прежде: на полях, во дворах, вдоль рельсов — но только не на клумбах. Правда, мне кажется, что их там многовато: достаточно одного-двух, иначе им становится тесно.

Единственный действительно стоящий внимания вокзал остался, похоже, лишь в Кинеле. Но вот незадача — сижу я не с той стороны, а все места напротив уже заняли. Из моего окна видны только многочисленные пути сортировочной станции, работающей на три магистральных направления — Самару, Уфу и Оренбург. Кроме того, здесь начинается южный грузовой обход Самары, по характеристикам аналогичный уфимскому.

Появление за окном синего забора с белой полосой посередине, имеющей треугольные выступы, сигнализирует о скором прибытии на конечную станцию. В эпоху до ребрендинга РЖД данный паттерн был своеобразным «фирменным стилем» Куйбышевской железной дороги, а сейчас он уже мало где остался. В черте Самары дорога имеет три главных пути: по двум идут грузовые и пассажирские поезда дальнего следования, а третий используется для движения пригородных поездов в обе стороны.

Лишь в одной точке рельсы подходят к воде достаточно близко, чтобы можно было её увидеть — и нет, это не Волга, а одноимённая городу река Самара, на правом берегу которой он и стоит. Но не весь — есть районы и на той стороне, и продолжают строиться новые. Попасть на другой берег Самары можно как по железной дороге, так и по одному из четырёх автомобильных мостов. А вот через Волгу ни одного моста в черте города нет.

Ну вот и приехали. Каждый раз, когда я оказываюсь на самарском вокзале, город встречает меня сильной жарой. Не было её только в августе прошлым летом, но тогда я и в город не выходил, что лишь подтверждает сложившуюся закономерность. Ох, как хотелось бы сейчас искупаться! Но есть дела и поважнее.

Впрочем, всё это, как принято говорить — уже другая история. В логическом смысле моё путешествие подошло к концу, однако все события, которые произойдут до физического моего возвращения в Москву, тоже должны быть описаны — пусть и в краткой форме, но без этого повествование не будет выглядеть полностью завершённым. Так что на самом деле мы ещё не закончили.

Несведущие могут быть не в курсе, что по-башкирски название города похоже на что угодно, но только не на буквы. В первую очередь возникает ассоциация с головками шурупов или болтов, но существует и множество других способов провести визуальные параллели — например, с использованием дорожных знаков «Стоянка запрещена», повёрнутых под нужными углами.

Всё когда-то бывает в первый раз, а иногда ещё и во второй. Так и сейчас: впервые я приезжал в Уфу чуть больше года назад. Погода тогда была, откровенно говоря, паршивая, а времени — намного меньше: прибыв в город вечером, уже на следующий день я отправился дальше по маршруту. Но в этом году появилась возможность немного растянуть график, поэтому сегодня по Уфе можно гулять весь день — с утра до вечера, насколько хватит сил. А завтра (9 июля) свободна вся первая половина дня.

В первую очередь меня интересуют места, которые в прошлый раз были по тем или иным причинам мной пропущены. Одно из них — «Арт-квадрат». Это своеобразный торгово-развлекательный квартал в старом городе, скрывающий внутри себя немало заведений самой различной тематики — от простых кафе-баров до художественных мастерских с фотогалереями. Для кого-то площадей внутри не хватило, и пришлось разместиться на улице — в переоборудованных соответствующим образом грузовых контейнерах.

«Арт-квадрат» не просто так позиционирует себя как «креативное пространство» — похоже, что тут самая высокая концентрация арт-объектов на квадратный метр во всём городе. В их роли нередко выступают самые обычные предметы, отслужившие свой срок службы — вплоть до велосипедов (см. выше) и музыкальных инструментов. Знакомо ли вам, кстати, выражение «рояль в кустах»? Очень редко, но случается так, что вместо рояля попадается пианино.

Про картины организаторы «креативного пространства» тоже не забыли — стараются, чтобы голых стен было как можно меньше, а в этом деле, как известно, любые средства хороши. Но немалую роль также играет и коммерческий фактор: ведь чем приятнее место с эстетической точки зрения, тем выше шанс, что люди задержатся в нём подольше и оставят свои деньги в какой-нибудь из близлежащих торговых точек.

Если свободные стены закончились, а желание демонстрировать уличное искусство осталось, то есть ещё вариант развернуть мини-галерею под открытым небом — такое здесь тоже практикуется. Все рисунки, естественно, квадратные, как и положено по местному канону. У нас же всё-таки «Арт-квадрат», а не «Арт-прямоугольник» — последнее, согласитесь, ну совсем не звучит.

Стрит-арт в Уфе достаточно широко распространён и за пределами специально отведённых для него мест. Раскрашивают в городе абсолютно всё — даже электрошкафы, на которых часто любят рисовать куницу, являющуюся официальным символом города. Этот весёлый зверёк, наверное, и не подозревает, что мех его сородичей в древние времена на Руси очень ценился…

Уфимские уличные художники не обходят стороной ни малоэтажные здания, ни высотные дома. Вниманием не обделены и служебные постройки, в том числе и размещённые в закоулках, а не на виду. Гуляя по Уфе, нужно смотреть во все стороны точно так же, как и в Нижнем Новгороде, и не просто смотреть, а постоянно всматриваться — не пестрит ли там что-то за очередной оградой. А если пестрит, то нужно ещё понять, как туда пробраться.

Но если о размахе, который приобрело уличное искусство в башкирской столице, мне было хорошо известно и ранее, то вот факт наличия в городе филиала министерства магии стал для меня настоящим потрясением. Очень уместно подобное заведение смотрелось бы в Кирово-Чепецке рядом с платформой 9¾, но вместо этого каким-то магическим образом оно оказалось именно в Уфе. Конечно, на самом деле никакого волшебства здесь нет — всего лишь ловкость рук дизайнеров, замаскировавших таким способом… кальянную.

Кроме этого, я также не знал о том, что в Уфе, оказывается, есть памятник… клещу. Выполнен он не в натуральную величину, но всё равно настолько маленький, что его очень легко пропустить, не зная, где именно он находится. И даже если бы он был крупнее, заметить его с улицы непросто — мешают кусты. Спрятался, как самый настоящий клещ! А зовут его, внезапно, Валерой.

Среди недавних открытий есть не только удивительные, но и разочаровывающие: началась реконструкция памятника Салавату Юлаеву, стоящему на крутом холме у берега реки Белой, откуда открывается один из лучших обзорных видов в городе. По древней русской традиции статую уже успели огородить забором, а впоследствии её планируют и вовсе снять с постамента. Хорошо, что в прошлый раз я всё-таки успел сюда съездить, несмотря на более жёсткие ограничения по времени.

Но есть и другие смотровые площадки — например, у старинной водонапорной башни, построенной на рубеже XIX и XX веков как часть городской системы водоснабжения. С тех пор она успела ещё побывать обсерваторией для слежения за искусственными спутниками Земли — об этом периоде напоминает установленный на крыше купол. Существовали планы открыть в башне музей уфимского водопровода, но пока что они так и не были реализованы.

Сама башня в данном случае выступает лишь как ориентир, чтобы найти нужное место. Отсюда отлично видно протекающую внизу реку и железнодорожный мост через неё, ведущий к станции Дёма в одноимённом районе города — его дома, среди которых превалируют многоэтажки, возвышаются далеко на заднем плане. По этому мосту я приехал сюда вчера из Бугульмы, по нему же поеду завтра в сторону Самары — в отличие от прошлого года, Уфа является самой восточной точкой маршрута.

В черте Уфы железная дорога двухпутная, хотя на подходе к городу с запада главных путей в какой-то момент становится четыре. Куда же подевались ещё два? Перед Дёмой есть развязка, откуда на юг уходит вторая магистральная линия — в зависимости от дальнейшего маршрута по ней можно попасть в Оренбург либо в Магнитогорск, а кроме того выйти на южный обход Уфы, по которому идут транзитные грузовые поезда в сторону Челябинска. Местные же грузопотоки, вероятно, сходятся на станции Черниковка, куда примыкает тупиковая линия с множеством подъездных путей к городским предприятиям. А оттуда обратно резервом в Дёму следуют локомотивы, спешащие забрать очередной состав.

Ближайшая к воде платформа на правом берегу Белой так и называется — Правая Белая. Останавливаются здесь только электрички, которых через Уфу проходит достаточно, чтобы работа билетной кассы на платформе была экономически оправдана. Пассажиров много: вокруг сплошная частная застройка, чуть дальше в сторону центра — конечная остановка трамвая, откуда начинаются уже многоквартирные дома.

Парк электропоездов, базирующийся в депо Дёма, представлен в основном составами ЭД4М различных модификаций, а также недалеко ушедшими от них в техническом плане, но гораздо более комфортными для конечного пользователя ЭП2Д — их главное преимущество состоит в наличии кондиционера, который в поздних ЭД4М нередко сломан, а в ранних вообще отсутствует.

Прогуливаясь пешком от Правой Белой в сторону реки, можно примерно за полчаса достигнуть её набережной — это очередное место, оставшееся за кадром в ходе моего прошлогоднего путешествия. Если быть точным, я лишь видел набережную сверху, со смотровой площадки у Салавата Юлаева, но вниз не спускался по крайне банальной причине — не хотелось потом подниматься обратно. Однако жизнь такова, что без приложения серьёзных усилий вряд ли получится достигнуть желаемых результатов.

К слову, забраться наверх получится далеко не везде, а только в приспособленных для этого местах, до которых ещё надо дойти. Думаю, что никаких вопросов о том, является ли Уфа Уралом или ещё нет, после такой картины возникать ни у кого не должно — и тем не менее, возникают они почему-то регулярно. Вот такое вот интересное у города географическое положение.

Сама набережная, как это принято в любом большом городе и тем более в региональном центре, многоярусная. Самый нижний ярус, расположенный непосредственно у воды, традиционно пользуется популярностью у рыбаков, хотя в жаркую погоду мало кто решится весь день стоять под солнцем.

По общему уровню благоустройства уфимская набережная не дотягивает до Перми или хотя бы Самары, но кое-в-чём смогла их догнать и даже, как ни странно, перегнать. Вы видели когда-нибудь туалеты для всех? Именно вообще для всех, а не просто без деления на М и Ж. Например, для роботов, русалок и инопланетян? Все эти и многие другие, скажем так, социальные группы здесь явно обозначены на пиктограммах рядом с входом, чтобы они точно знали, что могут справлять нужду в данном заведении. Готов поспорить, что ни в одном другом городе вы ничего подобного не найдёте.

Вторая половина набережной, лежащая за автомобильным мостом, намного короче, но в то же время и заметно шире — в идеале такой ширины она должна быть везде, но рельеф не позволяет. Наибольшее внимание здесь привлекает архитектурный арт-объект в виде колоннады, установленной почти у самого берега. Она бы неплохо подошла на роль эдаких ворот города для тех, кто прибывает сюда по воде.

Вот только было бы ещё на чём прибывать — круизных теплоходов тут нигде не видно, хотя говорят, что они в Уфу всё же иногда заходят. Но случается это только весной, в период половодья — летом, скорее всего, слишком высок риск сесть на мель. А вообще говоря, русло Белой в черте города вполне судоходно и используется в этом качестве как минимум прогулочными судами. При этом ширина реки в Уфе мало где превышает полкилометра.

Также непонятно, где тут речной вокзал — если он где-то и есть, то точно не у колоннады. Зато мне известно, где находится вокзал железнодорожный, и самое интересное, что стоит он тоже фактически на берегу реки, только не у самой воды — там проходят рельсы. А вот было бы наоборот, и тогда вокзал мог бы взять на себя ещё одну функцию. Приехал на поезде и сразу же пересел на теплоход — как вам такое?

Железная дорога в Уфе составляет часть исторического хода Транссиба, чьи направления принято всегда именовать западным и восточным, даже если они отличаются от фактических в окрестности какой-то конкретной точки. Если взять за эту точку вокзал, то расхождение получится значительным — рельсы идут с юго-запада на северо-восток, что обусловлено в первую очередь направлением русла реки Белой, вдоль которой они и проложены. Пути «восточного» направления по большей части обособлены от городской застройки, будучи отделёнными от неё большим лесным массивом, идеально подходящим для прогулок в жару.

До железной дороги рукой подать, но шум от поездов почти не слышен — и, как всегда, дело тут в рельефе. Напомню, что правый берег большинства рек в северном полушарии Земли обычно крутой — Белая в этом плане не исключение. Однако рельсы в районе вокзала лежат почти на уровне самой воды. Вывести их оттуда наверх сложно, поскольку максимальный уклон на железных дорогах по сравнению с автомобильными сильно ограничен. Вот и идут пути где-то внизу, тогда как большинство дорожек в лесопарке проложено намного выше, и звук туда практически не доходит — поглощается поверхностью склона. Но есть и минус: если имеется желание дойти до рельсов, то придётся спускаться вниз по крутым тропинкам, соблюдая максимальную осторожность — а потом, истекая потом и кровью, карабкаться обратно наверх.

Но спускаться так или иначе придётся, если хочется посмотреть на одну из малоизвестных достопримечательностей Уфы — старинный водоотвод под железнодорожными путями, известный в народе как «святилище ацтеков». И действительно, определённые параллели с древней мезоамериканской архитектурой прослеживаются, хотя сами ацтеки здесь, естественно, совершенно ни при чём — возводили это сооружение, скорее всего, в конце XIX века вместе с самой железной дорогой, которая тогда ещё именовалась Самаро-Златоустовской.

То, что похоже на лестницу, на самом деле является своеобразным акведуком, по которому сверху стекает вода. Очевидно, что он должен пересекать под землёй рельсы и выходить на поверхность с другой стороны, но маловероятно, что там может протиснуться человек. Ходить по «ступенькам» я бы в любом случае не стал — очень легко навернуться на скользкой поверхности и улететь наружу, а зацепиться там практически не за что — один крутой склон, да ещё и мокрый.

Второй, верхний вход в «святилище» явно намного теснее, что подкрепляет моё изначальное предположение. Так что соваться внутрь я крайне не рекомендую. И даже подобраться к этому артефакту не так уж и просто — чтобы минимизировать риски, лучше всего делать это в максимально сухую погоду. Хотя выбора может и не быть, если свободных дней мало — тогда, наверное, лучше вообще отказаться от похода, как я это сделал в прошлом году.

Если достичь цели по каким-то причинам не удалось, то в качестве утешительного приза выступит очередная смотровая площадка, попасть на которую можно, следуя по заботливо расставленным в парке указателям. Реку отсюда почти не видно, а вот город — очень даже. В данном случае речь идёт о спальных районах на левом берегу, которые в последнее время, судя по всему, вырастают как грибы после дождя — дома на переднем плане выглядят совсем новыми.

Ну а до самого парка доехать проще всего на трамвае. Внимание на него стоит обратить хотя бы потому, что на одном из маршрутов работают польские вагоны Pesa Twist, выпускавшиеся с 2014 года для Москвы. Из-за санкций, затрудняющих техническое обслуживание, Москва решила от них отказаться, и в прошлом году трамваи передали в Уфу. Не очень понятно, как здесь решают вопрос с обслуживанием, но одно можно сказать точно: состояние вагонов гораздо лучше, чем рельсов…

На этой неоднозначной ноте второй мой рассказ о столице Башкирии подошёл к концу. Будет ли третий, пока неизвестно — но если вдруг когда-нибудь судьба ещё раз занесёт меня в Уфу, обязательно постараюсь об этом не умолчать. А пока что надо завершить текущую поездку, и уже совсем скоро я этим займусь — пусть до Москвы ещё далеко, но в реальности всё гораздо проще, чем кажется на первый взгляд.

Шестое июля, воскресенье. Погода вроде тёплая, но утром ощутимо прохладно, если стоять в тени, а не на солнце. К счастью, посадка начинается задолго до отправления, и я, как всегда пришедший на вокзал с большим запасом времени, спешу занять место в единственном вагоне. Ажиотажа нет — почти все остальные ждут ижевского поезда, у которого здесь чуть ли не получасовая стоянка, так как ему нужно пропустить встречный состав, следующий на Нижнекамск.

РА3 занимает соседний путь, и к нему по настилу, соединяющему платформы, сразу же устремляются непрерывным потоком люди — видимо, все боятся, что поезд уйдёт без них, хотя стоять он тут будет ещё не менее двадцати минут. Когда настаёт время трогаться нам, машинист начинает истошно гудеть, но толпа расступается далеко не сразу, в результате чего мы покидаем станцию с небольшим опозданием. Вагон не заполнен даже наполовину, что позволяет мне беспрепятственно вести фотосъёмку с любой стороны по мере необходимости.

Одна из очевидных причин низкой популярности поезда, которая сразу приходит мне в голову — отсутствие туалета. В автомотрисах РА1 он изначально не предусмотрен конструкцией, и хотя отдельные вагоны были оборудованы туалетами в ходе модернизации в условиях депо, РА1-0013 в их число не входит. Единственный выход — пользоваться санузлом на вокзале, если таковой имеется и время стоянки позволяет. Под эти условия, кажется, подходит лишь одна станция — Заинск.

Заинск — не такой уж и маленький город: население почти 40 тысяч жителей, но даже здесь в вагон никто не садится. Предполагаю, что дело может быть в неудобном расположении вокзала — вокруг частный сектор и промзоны, сам город лежит несколько южнее. Однако и на следующей остановке, которая гораздо ближе к центру, посадки нет, а выходит лишь один пассажир. По левому борту за окном мелькает Заинское водохранилище, служащее охладительным водоёмом для местной ГРЭС.

Линия почти целиком пролегает в холмистой лесостепи, благодаря чему на протяжении всей поездки из окна вагона открываются отличные обзорные виды на окружающую местность. Вдоль железной дороги расположено немало сёл и деревень, которые в теории должны давать определённый пассажиропоток, но на практике этого почему-то не происходит. Быть может, дело ещё в том, что рядом проходит и автомобильная дорога — что-то мне подсказывает, что автобусы наверняка ходят не только по выходным дням.

Картина становится яснее, когда на горизонте вдруг начинают вырисовываться высотные дома. Это — Альметьевск, нефтяная столица Татарстана, чьё население превышает 150 тысяч человек. И наш поезд… туда не идёт. Железная дорога старательно обходит город с юго-запада вместо того, чтобы пройти насквозь через его центр или хотя бы по окраине. Неудивительно, что люди, живущие в этих краях, отдают предпочтение автомобильному транспорту — по-другому до Альметьевска просто не добраться.

Правда, станция под названием Альметьевская всё же существует, но расстояние между ней и самим городом — около десяти километров, а до центра и того больше. Само собой разумеется, что пешком так далеко никто ходить не будет, а раз уж всё равно необходим автобус, то зачем ещё пересаживаться на поезд, когда наверняка можно доехать и напрямую? Единственный случай, когда пересадка оправдана — поезда дальнего следования, которые в Альметьевской тоже останавливаются.

Но навстречу проходит не поезд дальнего следования, а такой же РА1, следующий в обратном направлении — из Бугульмы в Набережные Челны. Официально он не имеет здесь остановки из-за отсутствия пассажирской платформы, что, на мой взгляд, является сущим бредом — ранее на некоторых станциях мы останавливались прямо на главном пути, поскольку боковые были заняты грузовыми составами, и платформ там тоже не было, но при этом все такие остановки были тарифными. В реальности же встречный вагон на полминуты всё же тормозит напротив нашего, позволяя локомотивным бригадам обменяться между собой приветствиями и какими-то документами.

Пассажиров в вагоне, которых уже при отправлении из Челнов можно было пересчитать по пальцам если не одной, то двух рук, теперь стало ещё меньше — всего пара человек, не считая меня и кондуктора. Линия начинает петлять из стороны в сторону, преодолевая перевал через гряду холмов. Альметьевск ещё какое-то время продолжает мелькать на горизонте, затем окончательно остаётся позади.

Последний перед Бугульмой крупный населённый пункт на нашем пути — город Лениногорск с 60-тысячным населением, но и здесь мало кто горит желанием садиться на поезд. Автобус опять всех переиграл, ведь автодорога на Бугульму идёт напрямую, тогда как дорога железная делает большой крюк. Дополнительные штрафные очки начисляются за расположенный на отшибе вокзал, как в Заинске — спасибо хоть, что не как в Альметьевске. Станция в Лениногорске почему-то называется Письмянка.

Неподалёку от точки, где сходятся три региона — Татарстан, Самарская и Оренбургская области — от главного пути ответвляется ещё один, уходящий затем вправо. Здесь, в месте примыкания к магистральному ульяновскому ходу, находится своеобразный «треугольник», позволяющий следовать из Набережных Челнов как на Ульяновск, так и на Бугульму — и далее на Уфу — не меняя при этом направление движения.

Тем не менее, по второй ветке курсируют лишь грузовые составы — все пассажирские поезда, проходящие через Набережные Челны, делают заезд в Бугульму, даже если их дальнейший путь лежит через Ульяновск. А пригородное движение в ту сторону и вовсе отсутствует — от Бугульмы по магистральному направлению ничего не ходит до самого Димитровграда, и притом очень давно.

Ехать остаётся совсем недолго — менее получаса. Выходя в Бугульме, обращаю внимание, что на платформе собралась небольшая, но очередь на посадку. Всё именно так, как я и предполагал: пересадки здесь нет, через восемь минут РА1 пойдёт дальше, в Башкирию — до станции Кандры. Но уже без меня — на сегодня, пожалуй, достаточно.

Между Прагой и Уфой

Рискну предположить, что слово «Бугульма» у тех, кто не живёт в Татарстане, ассоциируется в первую очередь с одноимённым крепким алкогольным напитком. Связь здесь действительно имеется, но лишь историческая — местный спиртзавод закрыли более десяти лет назад, а производство перенесли в Казань. Территория и корпуса бывшего предприятия сохранились и на данный момент вроде бы используются по какому-то иному назначению.

А вот о чём вы почти наверняка не знали, если только не увлекаетесь творчеством известного чешского писателя Ярослава Гашека — так это о том, что он, оказывается, проживал в Бугульме в период Гражданской войны и даже служил комендантом города. Об этих событиях напоминает памятник Гашеку, установленный на улице его же имени.

За спиной писателя стоит дом-музей, в котором он, собственно, и жил. Поскольку я не отношу себя к поклонникам произведений Гашека, меня больше интересует само здание. Вообще говоря, в Бугульме сохранилось довольно много исторических деревянных зданий, которые поддерживаются в хорошем состоянии — как минимум если речь идёт об их внешнем виде.

Улица Гашека, а точнее, её пешеходная часть, также выполняет роль набережной городского пруда на небольшой речке Бугульминке. Информации о том, когда и в каких целях этот пруд создавался, найти мне не удалось, но ввиду его относительно малой площади можно сделать предварительный вывод, что исходное назначение пруда не было связано с обеспечением водой какого-либо предприятия.

По вечерам на набережной становится весьма людно, что неудивительно — это одно из немногих хорошо благоустроенных мест в городе, да ещё и практически в самом центре. Через пруд даже перекинут крытый пешеходный мост, кажущийся на первый взгляд избыточным из-за проходящей параллельно ему в ста метрах улицы — однако по факту любая дополнительная возможность сократить маршрут по городу всегда идёт ему в плюс.

Стрит-артом Бугульма похвастаться не может — либо он настолько хорошо спрятан, что найти его за сутки не представляется возможным. В качестве компенсации могу предложить подсолнухи, растущие всё на той же набережной. Обычно встретить их случайно ещё труднее — в основном для этого приходится исследовать дворы. А здесь они буквально на виду — правда, ещё не распустились, но боюсь, что как только это произойдёт, их тут же начнут срывать…

С такими нехорошими мыслями после утренней прогулки 7 июля, собрав вещи, возвращаюсь на вокзал. Всё-таки хорошо, что я не стал тратить на Бугульму ещё целый день — не могу сказать, что место особенно туристическое. Архитектура меня не так сильно интересует, а Гашека я никогда не читал, хотя определённое желание сделать это после посещения города всё же появилось. Может, и займусь этим как-нибудь.

Двойной прыжок

Бравый солдат Швейк, герой самого известного произведения чешского писателя, тоже ждёт своего поезда — ему, скорее всего, надо в Москву, а затем в Прагу, тогда как мне сегодня ехать в другую сторону. Прага как-то слишком далеко, Москва ещё дождётся своего часа, а вот время Уфы придёт уже скоро — в прямом и переносном смысле.

По понедельникам, равно как и по остальным рабочим дням, поезд из Набережных Челнов до Бугульмы не курсирует, однако рейс до Кандров, в который он затем «превращается» на конечной станции, является ежедневным. Предположив, что по будням состав подаётся под посадку заранее, я, конечно же, прибыл на вокзал с запасом времени. Но оба пути у пассажирских платформ пока что свободны, поэтому можно заняться любимым делом — осмотром станции с пешеходного моста.

Бугульма — не узловая и не сортировочная станция, но работы железнодорожникам всё равно хватает — ведь здесь находится локомотивное депо, обслуживающее на пару с Ульяновском весь северный тепловозный участок Куйбышевской дороги. Депо является веерным и оборудовано действующим поворотным кругом, за работой которого очень удобно наблюдать с моста.

Где-то справа в дальнем тупике стоит РА1 — под посадку его подают, как выясняется, примерно за двадцать минут до отправления. Оказывается, что это РА1-0084, который вчера утром был замечен в Альметьевской следовавшим на Челны — с тех пор он уже успел вернуться в Бугульму, а также съездить в Кандры и обратно с ночёвкой.

Пейзажи за окном мало отличаются от вчерашних — всё та же лесостепь, всё те же холмы. То же самое можно сказать о населённости вагона, и кроме того, чуть ли не половина всех пассажиров выходит на первой же остановке. Туалет всё так же отсутствует — неприятно, но уже терпимо, ведь маршрут намного короче: два часа в пути, тогда как от Бугульмы до Челнов — без малого пять, хоть и со стоянкой в Заинске, где можно успеть сбегать на вокзал. Но здесь таких стоянок нет.

Первой ласточкой, знаменующей грядущий перелом устоявшегося тренда пассажиропотоков, становится Уруссу — небольшой посёлок городского типа, последний на линии населённый пункт в Татарстане. Это уже половина пути, но лучше поздно, чем никогда — хотя мне комфортнее ехать в пустом вагоне, но такие маршруты обычно слишком долго не протягивают. Кстати, насколько мне известно, между Набережными Челнами и Бугульмой поезда действительно на какое-то время отменялись.

Чем дальше едем, тем больше попадается вокруг полей, засеянных чем-то, подозрительно напоминающим подсолнухи. Хотя подтвердить или опровергнуть данное утверждение с такого расстояния сложновато, готов поспорить, что это именно подсолнухи и есть. Надо было ехать в конце июля или даже в августе — тогда здесь было бы по-настоящему красиво.

Граница Татарстана и Башкирии проходит по мосту через реку Ик, лежащему на однопутном участке. Изначально я думал, что вся линия от Ульяновска до Уфы полностью двухпутная, но оказывается, что это не так. Вообще говоря, обычно бывает наоборот — однопутная линия имеет периодические двухпутные вставки, здесь же всё перевёрнуто с ног на голову. Время прыгает сразу на два часа вперёд, что на первый взгляд тоже крайне нетипично, но на самом деле такое случается гораздо чаще, чем можно ожидать — достаточно посмотреть на карту.

Посадка по станции Туймазы, расположенной в одноимённом районном центре, превышает суммарную по всем вчерашним остановочным пунктам вместе взятым. Больше крупных городов на маршруте нет, и методом исключения остаётся сделать вывод, что направляются все туда же, куда и я — в Уфу. Что, если так подумать, немного странно, так как быстрее всего туда вроде бы можно попасть поездом Москва-Челябинск, идущим за нами буквально по пятам и прибывающим в Туймазы всего на пятнадцать минут позже.

Почти на каждой станции, не являющейся примитивным блок-постом, разъездом или обгонным пунктом, непременно присутствует огромных размеров элеватор с подъездными путями. Туймазы — не исключение.

По мере приближения к конечной станции холмы постепенно увеличиваются в размерах, как бы напоминая о том, что Урал уже не за горами, а совсем близко. Отчасти это так и есть — хотя формально Башкортостан входит в Приволжский округ, географически Уфа и почти всё, что находится восточнее неё, несомненно является Уралом.

Вот и снова потянулась контактная сеть, с которой я попрощался чуть меньше недели назад — хотя с тех пор она мне ещё встречалась, все поезда, на которых я путешествовал с того момента, были исключительно дизельными. Ток здесь уже постоянный — с ним я последний раз сталкивался лишь в самом начале пути, на участке Москва-Владимир. Электропоезд ЭД4М ждёт своего коронного часа в тупике, и ждать ему как раз ещё ровно час.

Вокзал в Кандрах по виду как будто деревянный, но даже при беглом осмотре мгновенно обнаруживается, что это всего лишь дешёвая имитация. Тем не менее, по части оформления здание даст фору многим провинциальным вокзалам, особенно типовым — не в последнюю очередь из-за отсутствия красно-серых тонов в его расцветке. Внутри, правда, всё выглядит абсолютно стандартно, без малейших намёков на оригинальность.

Кандры считаются не городом, а селом, что никак не мешает наличию в его жилом фонде многоквартирных пятиэтажных домов. Бывает и похлеще: например, в деревне Давыдово под Москвой есть десятиэтажки — естественно, с лифтами. Представляете, как звучит фраза: «жители деревни Давыдово жалуются, что в их домах плохо работают лифты»?

Перед отправлением электрички на Уфу через станцию проходит пассажирский поезд №392 Москва — Челябинск. Его стоянка в Кандрах составляет целых 25 минут и связана со сменой тепловоза на электровоз. Ещё одно моё изначальное предположение — то, что электрификация здесь используется только пригородными поездами — оказывается неверным. Более того — выясняется, что под электровозами от Уфы до Кандров ходят и грузовые составы.

С другой стороны, если так подумать — кто бы стал электрифицировать почти 100-километровый участок железной дороги ради всего двух пар электричек в сутки? Хотя раньше их могло быть больше, но вряд ли настолько больше, чтобы хоть как-то экономически оправдать эту затею. Такое возможно, наверное, лишь в пригородах Москвы и Петербурга, где интенсивность пассажирского движения очень высока. Из исключений навскидку ещё могу вспомнить т.н. «Новомосковское кольцо» (на самом деле полукольцо) в Тульской области, по которому раньше электрички массово возили рабочих на заводы, но сейчас оно переживает далеко не лучшие времена, хотя и продолжает действовать.

На маршрутном табло значится «Шакша» — это восточный пригород Уфы, формально входящий в её состав, фактически же от города совершенно обособленный. Через уфимский вокзал электричка тоже проходит, поэтому ехать до конечной смысла нет — и так целых три часа в дороге. Вдобавок к этому я уже в третий раз за два дня наблюдаю за окном практически один и тот же пейзаж, пусть и в бесчисленных вариациях. Не ровен час, и надоест…

Но что-то как будто поменялось. Самое очевидное — подвижной состав: электропоезд, пусть и четырёхвагонный, по сравнению с автомотрисой РА1 смотрится намного солиднее. Чувствуется, что едешь по магистральной линии, которая рано или поздно приведёт в большой город: народу в вагонах с каждой остановкой всё больше и больше, на станциях — не просто какие-то служебные здания, а полноценные вокзалы.

Ощущение неумолимо приближающегося мегаполиса усиливается в Чишмах, где ульяновский ход соединяется с исторической Самаро-Златоустовской железной дорогой, на всём протяжении как минимум двухпутной, а также появляются высокие платформы. В прошлом году я здесь уже ездил и знаю, что конкретно на этом участке главных путей целых три, ещё чуть дальше — четыре.

В восточном парке станции Чишмы встречаем знакомый состав — тот самый поезд №392, обогнавший нас в Кандрах. Остановка чисто техническая: для сбора мусора, откачки туалетов и заправки водой — аналогичную функцию выполняет станция Звезда под Самарой. Зачем потом ещё стоять в Уфе почти час — вопрос открытый. Так или иначе, выходит, что на электричке до Уфы всё-таки быстрее, пускай и всего на десять минут. Зато мест точно хватит всем, хотя кому-то, возможно, придётся постоять — как минимум до Дёмы, где выходит не менее трети всех пассажиров. В прошлом году я пересаживался здесь по пути из Абдулино.

Остаётся лишь мост через реку Белую, и вот уже вокзал. Выхожу без досмотра через ворота рядом с хвостовым вагоном. Последний на сегодня шаг — вызвать такси: добраться до гостиницы пешком, тем более с вещами, с учётом рельефа местности представляется крайне нетривиальной задачей.

Всё как и в прошлый раз — но может, с погодой повезёт чуть больше? Не хотелось бы опять промокнуть — не очень-то это приятно, знаете ли!

Тяжёлые рельсы

Начнём, конечно же, с моей любимой темы. Железная дорога есть в обоих городах, но только в Набережных Челнах останавливаются поезда дальнего следования, включая московский. Через город проходит однопутная линия, соединяющая Казанское направление Транссиба с так называемым ульяновским ходом, проходящим через собственно Ульяновск — по нему идут некоторые поезда из Москвы в сторону Уфы и далее на восток. Обе дороги не электрифицированы.

Помимо дальних поездов, есть и пригородные — основной маршрут, по которому курсируют три пары рейсов в сутки, связывает Ижевск, Набережные Челны и Нижнекамск. Поездка от начальной до конечной станции займёт почти пять часов, а от Челнов до Нижнекамска — чуть больше часа. В качестве подвижного состава используются дизель-поезда РА3 и РА2 — причём, судя по всему, даже в выходные дни исключительно в двухвагонном исполнении. Поезда востребованы, но мест явно не хватает.

Следует заметить, что поезд на Москву отправляется не непосредственно из Набережных Челнов, а со станции Круглое Поле, лежащей уже за городом. Именно там сходятся подъездные пути, обслуживающие почти все городские предприятия, включая и градообразующее — завод КАМАЗ. Не совсем понятно, с какого перепугу этой станции назначили ещё и пассажирскую функцию.

В нескольких километрах южнее Круглого Поля от магистральной линии отходит ветка на Нижнекамск. Она — тупиковая, поэтому и поездов дальнего следования там нет. Хотя вполне могли бы сделать беспересадочные вагоны или пускать «круглопольский» поезд оттуда. Возможно, что раньше всё именно так и было организовано.

На нижнекамском ответвлении также лежит крупная станция Биклянь, обслуживающая городскую промзону, превосходящую по своим размерам сам город. Население Нижнекамска, на минуточку, превышает 200 тысяч жителей, из чего можно сделать некоторые выводы о количестве предприятий и объёмах их производства. Ну и, конечно же, об экологии — ведь производства тут не простые, а золотые нефтехимические, как в Новополоцке.

Железнодорожный пассажиропоток между Нижнекамском и Челнами, по моим наблюдениям, практически отсутствует — видимо, автобусы ходят чаще и поэтому более популярны. Но если речь идёт о более удалённых точках, таких как Ижевск, то здесь железная дорога выходит на первое место. Хотя это не точно: на автобусах я не ездил и подробное сравнение провести не могу, но то, что поездов в идеале нужно больше, как и вагонов в них — факт достаточно очевидный: они постоянно забиты.

Лёгкие рельсы

Трамвай между городами, к сожалению, не ходит — слишком далеко, это вам всё-таки не Екатеринбург с Верхней Пышмой. Тем не менее, независимые друг от друга городские трамвайные системы имеются как в Нижнекамске, так и в Челнах. Обе они создавались в первую очередь для того, чтобы возить рабочих на заводы. В настоящее время подвоз выполняется преимущественно автобусами, но трамваи продолжают ходить.

В Челнах даже сохранилось несколько «заводских» маршрутов, соединяющих город с промзонами КАМАЗа, но в основном трамваем пользуются просто для перемещения по городу. Особенно удобно добираться на нём до вокзала, поскольку находится он не в центре, а на самой окраине. Трамвайная сеть достаточно хорошо развита, чтобы служить в качестве опорного вида транспорта — для полного счастья не хватает лишь новых вагонов.

В центральных районах иногда можно встретить трамвайные остановки, спрятанные под путепроводами. Набережные Челны изначально строились как город для машин, поэтому широкие проспекты нередко пересекаются между собой в разных уровнях. Выглядит необычно, но не стоит забывать о том, что общественный транспорт по сравнению с личным имеет гораздо большую пропускную способность, поэтому практичность подобных решений в наши дни ставится под сомнение.

С нижнекамским трамваем ситуация похожая — изначально он возил людей на работу в промзоны, но многие предприятия с тех пор перешли на автобусы, что привело к сокращению сети. Однако трамвай продолжает выполнять функцию городского транспорта, справляясь с ней вполне успешно, как и в Челнах. Вагоны здесь примерно такие же — не самые новые, но пока ещё и не разваливаются. Вроде бы всё то же самое?

А вот и нет. Трамвай в Нижнекамске возит не только по городу, но ещё и в ближайший пригород — к берегу Камы, в посёлок Красный Ключ. Теперь включаем логику, и… выходит, что сам Нижнекамск, оказывается, на берегу Камы не лежит? Действительно, всё так и есть — вы не ослышались. Когнитивный диссонанс — получите и распишитесь.

К географическому казусу я вернусь в следующем разделе, но перед этим добавлю ещё пару слов про трамвайную систему. В ходе поездки на трамвае можно немного ознакомиться с историей города, изучая развешанные в вагонах биографии видных учёных, имеющих отношение к химической науке в целом — таких, как, например, Дмитрий Менделеев — а также общественных деятелей, внёсших существенный вклад в становление нефтехимической отрасли и Нижнекамска в частности.

Рядом с трамвайным депо на круговом перекрёстке стоит памятник первому трамваю, представляющий собой вагон производства Рижского завода. Обнаружить его предельно просто — территория депо примыкает непосредственно к вокзальной площади, так что далеко ходить не надо. Кстати, трамвай в Нижнекамске появился на шесть лет раньше, чем в Набережных Челнах — в 1967 году.

Впрочем, тогда и Челнов-то как таковых ещё не было — хотя формально они ведут свою историю аж с XVII века, бурное развитие территории началось только в начале 1970-х одновременно со строительством КАМАЗа. Нижнекамск же строился с 1961 года полностью с нуля вместе с нефтехимическим комбинатом.

Водные пути

Помните Чайковский с его Воткинским водохранилищем, не имеющим никакого отношения к городу Воткинску — ну кроме, разве что, относительной географической близости последнего? В Набережных Челнах ситуация аналогичная. Гидроэлектростанция на Каме почему-то носит название Нижнекамской, но при этом с одноимённым городом никак не связана.

В черте города ширина Камы достигает порядка двух-трёх километров, хотя совсем немного выше по течению Нижнекамское водохранилище превращается в настоящее море, прямо как в Ульяновске. К сожалению, мой путь не лежит в том направлении, поэтому моря я вам не покажу — но даже оставаясь в пределах Челнов, можно всё равно получить массу впечатлений.

Главная городская набережная условно делится на две части: одна её половина проходит вдоль большого лесопарка и используется преимущественно для прогулок, а вторая служит своеобразной рекреационной зоной, включающей в себя, помимо прочего, несколько пляжей.

Ситуация с пляжами в Челнах, к слову, не такая уж и приятная. Загорать там можно, а купаться — нет! Звучит как бред, но это чистая правда. Неужели по качеству воды Кама настолько сильно уступает Волге? На самом деле не всё так однозначно, и уже скоро станет понятно, о чём я говорю. Так или иначе, выход есть всегда — раз нельзя лезть в воду, так давайте поставим бассейн! Река? Какая река? Так, просто декорация…

Не сильно лучше в Набережных Челнах обстоят дела с водным транспортом — начнём хотя бы с того, что… в городе нет речного вокзала. Ну, если быть честным, то на самом деле пристань всё-таки имеется, но не очень похоже, что она используется по назначению — для крупных судов такая точно не подойдёт, а ходит ли отсюда что-то ещё — неизвестно. В интернете пишут, что вроде бы какой-то регулярный рейс должен быть, но либо врут, либо, что вероятнее, мне просто не повезло его застать.

А ведь каких-то лет пятьдесят назад именно сюда прибывали строители будущего города. Радует, что пристань сохранили для истории, но почему бы не сделать что-то более современное в каком-нибудь другом месте? Город большой, и такое место наверняка легко нашлось бы. Однако же на текущий момент имеем парадоксальную ситуацию — круизные лайнеры проходят по Каме мимо Набережных Челнов, делая вид, будто их просто не существует.

Теперь рассмотрим Нижнекамск, а точнее — его «речные ворота», в роли которых выступает посёлок Красный Ключ, ведь сам город, вопреки здравому смыслу, не стоит на Каме. Добраться до посёлка, как уже было сказано выше, можно на трамвае, хотя до самого берега он не доезжает — последние несколько сотен метров придётся преодолевать пешком. Справедливости ради отмечу, что в Челнах прямо по набережной трамваи тоже не ходят.

В Красном Ключе есть пляж, и купаться там разрешено! Так что выходит, что дело совсем не в Каме как таковой. Можно предположить, что в Челнах туда сливается куча всякой дряни, которая делает воду непригодной для купания. Но ведь Нижнекамск стоит ниже по течению — почему тогда всё это не идёт и туда тоже? Быть может, на дамбе ГЭС стоят какие-то фильтры? Хотя лично я в этом сомневаюсь.

Набережная здесь короткая и построена скорее для галочки, зато на ней стоит приличных размеров здание речного вокзала с двухъярусным причалом, явно рассчитанным на приём больших круизных судов. Вот бы всё это в Набережные Челны переместить, а оттуда взамен пригнать старую пристань — и тогда всё встало бы на свои места.

Организованы прогулки по Каме на теплоходах, по виду пользующиеся значительным спросом. В Челнах спрос наверняка был бы ещё больше, если бы только теплоходам было куда приставать.

Дополнительным средством привлечения в Красный Ключ туристов — в первую очередь паломников, причём как православных, так и мусульман — является Святой Ключ. Это не просто родник со святой водой, а целый парк, разбитый на крутом откосе у берега Камы, с мини-ручейками и водопадами. Особо безбашенные могут даже рискнуть в святую воду окунуться — могу представить себе, какая там температура…

Вообще говоря, посёлок Красный Ключ раньше именно так и назывался — не Красным, а Святым. Появился он как раз на месте этого источника, а переименован был, как можно легко догадаться, в советский период. После основания рядом города Нижнекамска слово «ключ» приобрело ещё один смысл, не теряя при этом исходного.

Что мы имеем в сухом остатке? С одной стороны — река, в которой нельзя искупаться. С другой — город на Каме, где нет Камы. Оба варианта имеют свои минусы, и не совсем понятно, что лучше — гулять по набережной и плавать исключительно в бассейнах, либо каждый раз добираться до воды на трамвае. Решайте сами.

Картины и скульптуры

Застройка в Набережных Челнах по большей части однотипная — панельные многоэтажки, а с учётом размеров города в нём очень легко потеряться, причём не только в прямом, но и в переносном смысле. Если вам вдруг захотелось почувствовать себя винтиком в огромном механизме, то лучше места не найти: микрорайоны здесь именуются комплексами, и у каждого — свой номер. Прибавьте к этому номер самого дома, и получится простая, но совершенно бесчеловечная адресная система, подходящая скорее для роботов, а не для людей. Однако даже в таком неуютном городе существуют своеобразные маяки в виде муралов, несколько разбавляющие давящую со всех сторон атмосферу.

Периодически нам как бы напоминают, что находимся мы не абы где, а в стане татар. Панорамы типичного позднесоветского города в сочетании с татарскими образами смотрятся немного сюрреалистично, но внимание определённо привлекают. А также вызывают труднопреодолимое желание немедленно всё бросить и уехать в Казань.

Имеются тут и отсылки к КАМАЗу, чьи грузовики до недавних пор принимали участие в ралли «Париж — Дакар», завоевав там не один десяток призовых мест. Точнее, формально места занимали, конечно, не автомобили, а их водители, но сам факт подобных достижений немало говорит о надёжности продукции Камского автомобильного завода.

Приятный сюрприз в виде длинной галереи стрит-арта ожидает тех, кто решил сбежать от городской суеты на набережную, а оттуда — на пляж. В отличие от аналогичной береговой галереи в Нижнем Новгороде, место открытое и хорошо просматривается со всех сторон, так что искать долго не придётся. К сожалению, здесь точно так же не следят за состоянием картин, которые потихоньку выцветают, облупляются и закрашиваются.

Ну а саму набережную с обоих её концов охраняют механические чайки, как бы передавая привет из Ижевска. Скульптуры совсем не похожи друг на друга — в первой образ узнаётся отчётливо, во второй же присутствуют элементы абстракции, присущие всем роботизированным существам, встреченным мной ранее.

А что в Нижнекамске? Он сильно меньше Челнов, и планировка там, на мой взгляд, чуть более удобоваримая — по крайней мере, ощущения, что город на тебя постоянно давит, лично у меня не возникает. Муралы здесь выступают уже в качестве приятного бонуса, а не чего-то необходимого для комфортной жизни.

Немного странно, что Нижнекамск по-татарски называется «Түбəн Кама», тогда как название реки Камы здесь переведено как «Чулман» — и данный вариант, если верить источникам, является единственно верным. Может быть, это такой тонкий намёк на то, что в Нижнекамске на самом деле нет Камы? Кстати, про Красный Ключ уличные художники тоже не забыли — всех, кто приезжает в посёлок из города на трамвае или любом другом транспорте, встречают весёлые панды.

Бывает, что стена дома не пестрит всеми цветами радуги, но при этом всё равно выделяется среди прочих благодаря своему простому, но оригинальному оформлению. Обратите внимание, что цветов использовано ровно два — даже с такими, казалось бы, жёсткими ограничениями вполне можно получить достойный результат.

А вот интересных скульптур в Нижнекамске найти мне, к сожалению, не удалось. На безрыбье можно упомянуть разве что выставленных перед зданием музея бравых первостроителей города и нефтехимического комбината. Невероятно, но оказывается, что у них был план! А вы как думали?

У меня, если что, план тоже имеется — планирую сейчас перейти к заключению, так как заметил, что рассказ, как это обычно бывает, несколько затянулся. Но есть и смягчающее обстоятельство — городов всё-таки два, а не один. Надеюсь, что читать было настолько же интересно, как мне — ездить по ним. (А ездить — это я люблю.)

Итог

Так куда же всё-таки податься — в Челны или в Нижнекамск? Моё мнение следующее: посмотреть обязательно стоит оба города, но оставаться там надолго — не лучшая идея. Почему так? С Нижнекамском, думаю, и так всё ясно — нефтехимическая промышленность не способствует благоприятной экологической обстановке. В Челнах этот момент под вопросом, так как я не знаю, что там в воздух может выбрасывать КАМАЗ, хотя и уверен, что он наверняка этим занимается. Но хотели бы вы жить в городе у воды, не имея возможности в этой воде купаться? Я — нет. Уж лучше тогда выбрать хоть тот же Нижний Новгород.

Вот как-то так. Поеду, что ли, дальше по маршруту, пока город меня целиком не поглотил.

Почему автобус, а не железная дорога? Сразу скажу, что она существует, но для поездок из Ижевска в город Чайковский подходит плохо. Связано это с тем, как проложены рельсы: сначала нужно доехать до Агрыза на Казанском ходу Транссиба, затем двигаться по нему на восток, и только потом — на север, по ответвлению, ведущему уже непосредственно в Чайковский. Автомобильная дорога тоже не идёт прямо, но по карте сразу видно, что автобус на данном маршруте всё равно выигрывает с большим отрывом.

Маршрут автобуса, кстати, пересекает рельсы — но совсем не те, по которым можно попасть в Чайковский поездом. Это тупиковая линия Ижевск — Воткинск, о которой я упоминал в предыдущей части рассказа. Переезд находится в пределах станции с необычным (по-видимому, удмуртским) названием Кварса. Про ударение даже не спрашивайте.

Дальше железная дорога уходит, собственно, на Воткинск, а автомобильная — на Чайковский, пересекая при этом дамбу водохранилища на реке Каме, именуемого, как ни странно, Воткинским. Поскольку Чайковский относится уже не к Удмуртии, а к Пермскому краю, к местному времени следует прибавить один час. Но расстояние отсюда до самой Перми, даже если ехать на автомобиле, составит более трёхсот километров, а уж про поезда и говорить нечего. Хорошо, что мне туда не надо.

Край Пермского края

У гостей города Чайковский наверняка возникнет вопрос о том, какая здесь имеется связь с великим композитором. На первый взгляд кажется, что её и вовсе нет — Пётр Ильич Чайковский не родился в Чайковском и даже никогда не бывал в Чайковском. Он не мог этого сделать чисто физически! Ведь во времена, когда жил Чайковский, Чайковского ещё не было — город был основан в 1955 году.

Но если копнуть чуть глубже, то всё становится на свои места. Город Чайковский вырос из посёлка строителей ГЭС на Каме, а назвали его так потому, что родина композитора на самом деле лежит не так уж и далеко отсюда — в соседнем Воткинске. Помимо памятника самому Чайковскому, на улицах также можно найти мини-скульптуры героев его музыкальных произведений.

Ещё в Чайковском кто-то занимается, ну или занимался раньше скульптурной резьбой по дереву. Совсем не ожидаешь увидеть что-то подобное в таком небольшом городке, но ещё сильнее удивляет выбор изображённого автором персонажа — легендарного дроида-переводчика C-3PO из вселенной «Звёздных войн». Кто второй — не знаю, но друг с другом они контрастируют настолько резко, что при попытке осмыслить данную комбинацию вполне возможен взрыв мозга. Где же, чёрт возьми, R2-D2? Получился бы классический дуэт, а это что такое?

Но лучше всего в хорошую погоду сходить, конечно же, куда? Правильно — на набережную. Здесь вам не какой-то пруд, как в Ижевске, а полноценное водохранилище, поэтому и набережная соответствующая — длиной целых полтора километра, да ещё и должным образом благоустроенная. Не так хорошо благоустроенная, как в Перми, но прогуливаться всё равно приятно. А если на улице жарко, то обязательно надо идти до конца, чтобы попасть на пляж.

А теперь внимание, вопрос: как вы думаете, берег какой реки представлен на вышеприведённом фото? Если вы подумали, что Камы — то вы, как и я, попались в ловушку! На самом деле это её приток — Сайгатка, и именно вдоль её берега проходит городская набережная. Заканчивается она примерно напротив точки слияния, где начинается собственно Кама — ну или Воткинское водохранилище, если быть точным.

К берегу Камы, естественно, тоже можно выйти. Основным препятствием, мешающим увидеть её целиком, является волнолом, прикрывающий судоходный шлюз — по длине эта конструкция превосходит набережную раза в полтора-два, если не больше. Решение здесь очень простое — подняться выше. Холмов рядом нет, но на помощь приходит колесо обозрения, установленное в прибрежном парке.

Сверху также хорошо видна инфраструктура шлюза и речного порта Чайковского на фоне дамбы Воткинской ГЭС, по которой я приехал в город на автобусе из Ижевска. По этой же дамбе идёт и железная дорога, но с такого расстояния разглядеть её не получится. Путь уходит на территорию ГЭС и там заканчивается. А ведь до Воткинска не так уж и далеко — могли бы соединить обе линии, и получилось бы своеобразное кольцо. Мечты, мечты…

Так или иначе, на текущий момент ветка остаётся тупиковой. Согласно информации из открытых источников, железнодорожная станция Сайгатка, расположенная в центре города, официально относится не к Горьковской железной дороге, а к местному ППЖТ — предприятию промышленного железнодорожного транспорта. Но это совсем не мешает наличию пассажирского движения в виде одного пригородного поезда в сутки.

А вот чего на станции нет, так это… вокзала — бывает и такое, как ни странно. Но есть предположение, что раньше он был и даже здание до сих пор стоит — только вместо железнодорожной функции оно теперь выполняет функцию религиозную. Конструкция этой постройки вызывает у меня стойкие ассоциации с одним из многочисленных типовых вокзальных проектов — глаз уже намётан, ошибиться сложно. Купола сверху приделали уже позднее.

Поезд отсюда ходит до Ижевска — отправляется утром, прибывает обратно вечером. Так далеко мне ехать нужды нет — даром, что ли, я буквально только что оттуда на автобусе прибыл? Да и, как я уже говорил, добираться из Чайковского до столицы Удмуртии намного быстрее автомобильным транспортом. И тем не менее, железной дорогой я всё равно воспользуюсь — но уже только на следующий день.

Выход из тупика

С утра возвращаюсь на платформу — народ уже собрался, причём с чемоданами, как будто куда-то в Москву едут. Опытным путём выясняется, что пригородный поезд представляет собой один пассажирский вагон, ведомый тепловозом ДМ62, причём вагон плацкартный. Такие в основном ходят на глухих линиях Октябрьской железной дороги в Тверской и Новгородской областях, и даже там их в последнее время заменяют на более современные дизель-поезда. Откуда он вообще здесь взялся?

Не считая начала пути, когда поезд покидает город, первые минут сорок атмосфера за окном вполне под стать — сплошной лес, в основном состоящий из сосен, и ни малейшего признака цивилизации на многие километры вокруг. Не ловит даже сотовая связь. Остановка только одна — садятся на ней, похоже, только железнодорожники, едущие куда-то по своим железнодорожным делам.

Но вот лес сменяется полем, снова появляется сеть, часы перескакивают на час назад — я вернулся в Удмуртию, оставив Пермский край позади. Локомотив тормозит у переезда с сельской автодорогой, и тут невесть откуда в вагон внезапно вваливается целая толпа людей, занимающих все соседние места, включая даже боковые — теперь понятно, для чего существует этот поезд и почему его до сих пор не отменили.

Следующая остановка — станция Армязь, лежащая уже на Казанском направлении Транссибирской магистрали. Все пути забиты грузовыми составами, поэтому вести съёмку бессмысленно — даже если здесь и есть вокзал, увидеть его не представляется возможным. Чуть западнее протекает Кама, через которую перекинут двухпутный железнодорожный мост. На другом берегу — город Сарапул, третий по численности населения в регионе после Ижевска (второй — Воткинск).

В Сарапуле абсолютно предсказуемо выходит большинство пассажиров, взамен «загружается» ещё несколько железнодорожников. На соседнем пути стоит электричка Ижевск-Янаул, пропускающая поезда дальнего следования в восточном направлении — из-за очередных изменений в расписании в течение всего июля она отправляется из Ижевска почти на час раньше и стоит в Сарапуле более сорока минут, входя в график. А мы никого не ждём и едем дальше.

Железная дорога здесь не идёт прямо, а извивается во все стороны — изгибы не такие крутые, если смотреть на карте, но на скорость влияют ощутимо, не позволяя разогнаться выше 70-80 километров в час. Однако из-за засилья грузовых поездов, которые нередко тащатся как улитки даже по прямым как стрела рельсам, мы в любом случае едва ли могли бы ехать быстрее.

Наконец с левой по ходу движения стороны за окном появляется табличка «Республика Татарстан», сигнализирующая в первую очередь о необходимости «сбросить» с местного времени ещё час — теперь оно соответствует московскому. Вот так на одном пригородном поезде можно пересечь сразу три часовых пояса! А для пассажиров, едущих в Ижевск, приключения во времени ещё не закончились — когда вагон вновь окажется на территории Удмуртии, потребуется «отыграть» этот час обратно.

Для меня же возвращение к московскому времени означает, что скоро надо будет выходить. Пропустить остановку сложно — на станции Агрыз по расписанию запланирована получасовая стоянка в связи со сменой направления движения. Избежать её возможно, но только минуя пассажирские платформы — так идут исключительно грузовые поезда.

Назад на Каму

Пока время ещё есть, в спокойном темпе осматриваю станцию. Картина в Агрызе типичная для всех станций казанского хода — на каждом пути, где можно что-то поставить, что-то стоит.

Вокзал большой, построен по оригинальному проекту. Поместить его в кадр целиком мешает пешеходный мост — перспектива спускаться по нему лишний раз с тяжёлыми сумками не радует, так как мне уже известно, что следующий поезд отправится с другой платформы. Название, как это водится в Татарстане, продублировано на татарском языке.

На нужном мне пути пока стоит электричка из Янаула, дающая возможность особо нетерпеливым пассажирам поезда из Сайгатки добраться до Ижевска примерно на полчаса быстрее. Пересаживаясь на неё, совсем необязательно бегать — стоянка у этого состава по Агрызу тоже достаточно длинная, хотя это ему и не требуется — обычно для смены кабины локомотивной бригаде электропоезда хватает пятнадцати минут.

Все, кто хотел сесть — сели. Остальные, похоже, ждут того же поезда, что и я. Электричка уходит, а люди продолжают прибывать на платформу, спускаясь с моста. Осталось пять минут… четыре… три… две… одна… нет движения. Приложение Яндекса показывает «возможно опоздание», и я начинаю сомневаться, что поезд вообще придёт, но в конечном итоге он всё же появляется, задержавшись всего на пару минут.

Толпа скопилась внушительная, и я предпринимаю все возможные меры, чтобы ворваться в вагон одним из первых, но в итоге все усилия оказываются бесполезными, причём далеко не по моей вине — внутри уже и так почти всё забито. Надо было садиться в Ижевске, но тогда я бы не смог проехать по линии из Чайковского. С трудом нахожу свободное место сбоку, чтобы присесть. Да, фотографировать будет сложно, но посмотреть тут есть на что.

Из крупных городов по пути лишь Набережные Челны и Менделеевск, но по сравнению с Челнами он — просто точка на карте. Логично предположить, что большинство народа едет именно в Челны, куда также направляюсь и я, поэтому ситуация по пути вряд ли имеет шанс улучшиться, а вот стать ещё хуже — наверняка может. И это пятница, а что будет в выходные? Теоретически выход есть — добавить ещё один вагон. Дизель-поезд РА3 может эксплуатироваться с промежуточным прицепным вагоном, но прицепить его сегодня почему-то поленились.

Железная дорога уходит на юг, постепенно отклоняясь к западу. Преимущественно линия идёт по территории Татарстана, но есть небольшой отрезок, лежащий в пределах Удмуртии. Телефон, ловя то татарскую, то удмуртскую сеть, никак не может определиться с временем — оно постоянно скачет туда-сюда. Кажется, будто я попал в какую-то аномальную зону.

На середине пути заканчивается Горьковская железная дорога. Станция Тойма, где поезд стоит пять минут в ожидании непонятно чего, принадлежит уже Куйбышевской дороге. Линия однопутная, но встречного состава нет, хотя на других станциях мы разъезжались с ними несколько раз. К большой надписи, установленной среди кустов, решаю не бегать, так как уже видел похожую годом ранее — на станции Цильна на волжской рокаде.

В Менделеевске обращаю внимание на здание вокзала, выкрашенное в ярко-оранжевый цвет. До Челнов отсюда ехать остаётся полчаса, и автобусы наверняка ходят чаще — ожидаю, что посадка будет маленькой, а высадка побольше, однако происходит ровным счётом наоборот. Нахожу позитивный момент в том, что я хотя бы еду не стоя.

Вдоль путей периодически попадаются станки-качалки для добычи нефти — в Татарстане её много, в основном как раз в восточной его части, но основные месторождения сконцентрированы на юго-востоке региона, куда я ещё доберусь. В соседней Башкирии тоже качают нефть. Качают эти агрегаты, к слову, довольно медленно — чем ближе к путям стоит станок, тем больше вероятность, что поезд пронесётся мимо него быстрее, чем он успеет совершить один полный цикл.

Снова Кама, снова дамба, снова водохранилище. Но в этот раз на горизонте вместо бескрайней водной глади просматривается огромный город — Набережные Челны. Или он таковым лишь кажется? С первого раза не поймёшь… Удастся ли мне найти там что-то стоящее или только лишь сплошные панельные многоэтажки и безвкусные новостройки? Скоро узнаем.

Добро пожаловать в Татарстан — теперь уже по-настоящему. Поезд следует чуть дальше, но выхожу я именно здесь. Успею потом сгонять и до конечной, только не сегодня. Сначала нужно как следует прийти в себя после всех этих скачков во времени.