На зеленоградском направлении есть два участка, заслуживающих особого внимания. Первый — между Подрезково и Сходней, где крутые берега реки Сходни образуют большое количество ям, избежать которых практически невозможно. Оптимальнее всего следовать прямо вдоль рельсов, проложенных по насыпи, заметно смягчающей перепад высот. Но с южной стороны, где я ездил ранее, сейчас идёт стройка. А что с северной?

Неплохая тропинка, пусть и немного узковатая. Даже здесь не избежать небольшого спуска, а затем и подъёма — но они не идут ни в какое сравнение с теми уклонами, которые пришлось бы преодолевать, если по каким-то причинам вам не нравится железная дорога (надеюсь, что это не так =). Единственный минус — деревянная лестница, по которой, если очень постараться, можно аккуратно съехать при движении в сторону Москвы, а вот заехать вверх, скорее всего, уже не получится.

Начиная от Сходни, в прошлом году я отклонялся от железнодорожных путей на значительное расстояние, обходя их с юга и возвращаясь к ним уже только в самом Зеленограде. Но при проезде с другой стороны крайне желательно лишний раз не пересекать рельсы — ни автомобильных переездов, ни наземных переходов здесь нет, поэтому придётся либо опять подниматься по лестницам, либо заезжать на путепровод. Вместо этого рекомендуется продолжать движение прямо, на Фирсановку — по качественной дороге с минимальным трафиком. А можно, чтобы все дороги были такими? (Вопрос риторический, если что…)

Последний сегмент маршрута также является не совсем тривиальным — его сложно оптимизировать. Куда ехать дальше от Фирсановки, если только не через рельсы? Можно свернуть направо и попасть сразу в восточную промзону Зеленограда, но по пути встретится очередная яма, образованная всё той же рекой Сходней. А на подходе к вокзалу реку потребуется пересечь повторно, и в итоге окажется, что энергия потрачена, но полезной работы вы не совершили. Впрочем, если цель состоит в том, чтобы «собрать» как можно больше ям, или же вам не надо на вокзал, то вариант неплохой. В противном же случае имеет смысл попробовать двигаться дальше вдоль железной дороги. На первый взгляд всё выглядит прилично — асфальт, лес, машин нет…

К сожалению, дорожное покрытие вскоре заканчивается, но ехать пока всё ещё можно — и даже с относительным комфортом, если у вас, конечно, не шоссейный велосипед. Деревья расступаются, и вдалеке вновь возникают рельсы, однако вплотную к ним уже не подобраться — всё перекопано. Правда, что именно здесь происходит, мне не совсем понятно — как будто строительные работы, но ни техники, ни самих рабочих нигде не видно.

Сразу за псевдо-стройкой начинается насыпь путепровода, построенного несколько лет назад в рамках проекта третьего «центрального диаметра». Он нужен для того, чтобы диаметральные электропоезда не создавали помех экспрессам и поездам дальнего следования, проходящим по центральным скоростным путям четырёхпутного участка Москва-Зеленоград. Ещё один похожий путепровод на этой же линии находится в Москве в районе Останкино — он меняет местами расположение обычных и скоростных путей перед вокзалом, что в конечном счёте тоже сводится к минимизации пересечений маршрутов.

До городской черты остаётся уже совсем чуть-чуть, но финальный километр преподносит неприятный сюрприз — дорога вырождается в глубокую и местами грязную колею, ехать по которой без риска улететь в кусты можно лишь со скоростью, ненамного превышающей пешеходную. И всё это в абсолютно сухую погоду — боюсь даже представить себе, что будет здесь сразу после лёгкого дождя. Само собой, что ни о каком комфорте речи уже не идёт.

Наконец по левому борту появляется закрытая уже не один год платформа Малино, которую, насколько я понял, планируется реконструировать в лучших московских традициях — Зеленоград, если кто не в курсе, официально является частью Москвы, несмотря на его географическое расположение. Как и везде в Москве, в Зеленограде много автомобилей, но эта дорога тупиковая, поэтому здесь свободно. А колея… Какая колея? Забудьте, вам приснилось.

До вокзала отсюда удастся домчать минут за пять, а то и быстрее, если хорошенько разогнаться, благо светофоров тут нет. Станцию полностью перестроили перед запуском МЦД — да-да, всё в тех же лучших московских традициях. У всех диаметральных и немалого количества радиальных (до Ленинградского вокзала) электричек здесь конечная, остальные же следуют дальше на Солнечногорск, Клин, затем до Твери или же по ответвлению до Конаково. А ещё в Зеленограде-Крюково останавливаются экспрессы и даже пара «Сапсанов», ну и «Ласточка» до Санкт-Петербурга впридачу.

В будний день вечером как раз удобно возвращаться домой на электричке — все едут с работы, а обратно в сторону Москвы народу минимум. Отправление каждые 5-10 минут, время в пути — полчаса. Почти как метро, только там велосипед провозить не разрешается, а здесь можно, и даже бесплатно. Отмечу также один из несомненных плюсов реконструкции вокзалов — лифты, значительно облегчающие велосипедистам жизнь. Если они, конечно, работают (в этот раз повезло).

Итоговый маршрут представлен на интерактивной карте ниже. В рассказе я описал примерно половину — первая часть не так интересна, особенно с учётом того, что в Химках с целью экономии времени я ехал через промзону, где нет светофоров — хоть и не Ленинградское шоссе, но машин там всё равно немало, поэтому я бы не советовал этот участок тем, кто любит неспешную езду. Если карта на видна — вот файл трека.

Напоследок — итоги разведки. Несмотря на лестницу, проезд вдоль рельсов с севера в Сходне, на мой взгляд, является хорошей идеей — перепад высот там минимален. А вот от Фирсановки до Зеленограда таким же способом в следующий раз я бы ехать уже не стал — когда сухо, пробраться там ещё можно, но вместо дороги только направление. Возможно, имеет смысл поискать тропинки в близлежащем лесу, хотя болото в его центре вызывает у меня определённые подозрения…

Сначала расскажу немного о том, что представляет собой кольцо. Это преимущественно двухпутная линия железной дороги, проходящая вокруг Москвы на расстоянии от 50 до 120 километров от её центра. Участки кольца строились в разные годы, и окончательно оно сформировалось где-то в середине XX века, сыграв немалую роль в ходе Великой Отечественной войны.

Основная задача кольца — грузовые перевозки: на нём расположены две крупнейшие сортировочные станции Московского региона — Бекасово-Сортировочное и Орехово-Зуево. Пассажирское движение на кольце реализовано по остаточному принципу и представлено в основном редкими электричками, заполняемость которых может колебаться от среднего уровня до абсолютного нуля. Больше всего народу ездит на восточном участке, где находится несколько крупных населённых пунктов, включая районные центры Владимирской области — города Александров и Киржач. И если Александров ещё связан напрямую с Москвой через Ярославское направление, то через Киржач проходит только Большое кольцо. Это также единственный участок, где регулярно можно встретить кассиров-контролёров: на севере между Александровом и Поварово они появляются лишь эпизодически, а в остальных местах — в принципе отсутствуют как класс.

В связи с большим количеством грузовых поездов, особенно на подъездах к сортировочным станциям, электрички иногда могут попадать в пробки. Да-да, пробки бывают в том числе и на железной дороге. Возможны внеплановые отмены или опоздания от нескольких минут до нескольких часов, внезапные укорачивания маршрутов и другие сюрпризы. Хотя по моему опыту в последнее время это происходит намного реже, чем можно было наблюдать лет 5-10 назад, я бы не сказал, что грузовых поездов на кольце стало меньше.

Нас интересует участок между Икшей и Поварово — он загружен слабо: в 1990-х годах там был снят второй путь, и работы по его восстановлению до сих пор не начинались. Поездка по этому участку была запланирована на субботу, 25 мая, в рамках комбинированного велосипедно-железнодорожного маршрута, о котором я и собираюсь рассказать далее.

На север

Начнём с интерактивной схемы первой, велосипедной части маршрута — от Химок до Икши. В начале можно было ехать чуть более прямым путём, но мне хотелось провести разведку участка, проходящего по берегу канала, так как в этом месте вдоль него я раньше никогда не ездил. При необходимости можно скачать gpx-файл, в том числе если карту почему-то не видно.

Выяснилось, что проезд вдоль канала вполне возможен, хотя тропинка там достаточно узкая. Кстати, ехал я не один, а с Борисом, с которым уже познакомился ранее на открытии велосезона. Борису эта тропинка не очень понравилась, так как он постоянно задевал кусты своим широким рулём, а вот мне с моим «бараном» было вполне комфортно, если не считать того факта, что периодически нам нужно было пропускать встречных пешеходов и велосипедистов.

Дальнейшая часть маршрута мне хорошо известна. После остановки в парке Яковлево двигаемся в сторону Лобни. Перед ней в первый раз на маршруте пересекаем рельсы — это двухпутное ответвление от Савёловского направления в аэропорт Шереметьево. Иногда здесь проходит аэроэкспресс в сторону Москвы (в сторону аэропорта — по путепроводу на заднем плане), но в этот раз поездов не было, так что оставалось довольствоваться непонятным артефактом, раскрашенным под карамельную трость. Он здесь очень давно стоит, но что он символизирует, я до сих пор так и не понял.

Короткая остановка на берегу городского пруда в Лобне. Уток на него, к сожалению, не завезли, ну хоть дома раскрасили — и на том спасибо. Стало уже реально жарко, так что на всякий случай решаю повторно применить солнцезащитное средство. К счастью, в этот раз я его не забыл, в отличие от прошлой субботы =)

От Лобни на север нужно ехать по шоссе. Машин там довольно много, но почти все они сворачивают направо, не проехав по нему и километра — таким путём они объезжают печально известный переезд, расположенный в северной горловине станции Лобня, где находится выезд из депо. Переезд этот известен тем, что закрывается часто и надолго, поэтому иногда бывает даже быстрее сделать крюк, чем стоять на нём в пробке.

Оставшаяся часть пути — а это примерно половина всего маршрута до Икши — проходит в основном по частному сектору, так что автомобили нам практически не мешают. Следующую остановку делаем на станции Катуар, после которой начинается движение вдоль железной дороги по грунтовке. Здесь особо не разгонишься из-за многочисленных неровностей.

Заканчивается всё это непотребство речкой-вонючкой, пересечь которую можно двумя способами: по лестницам и железнодорожному мосту, либо вброд по камням. Борис решил рискнуть и выбрал второй вариант, я последовал за ним.

А вот и Большое кольцо — платформа «109-й километр». Напомню, что километры здесь считаются от Александрова, а не от Москвы. До электрички ещё почти час, поэтому мы едем дальше, а вот куда собрался тот мужик на платформе, сказать сложно. Может, просто вышел позагорать?

В Икше мы решили заехать к магазину и встретили там велосипедистов, которые держали путь из Дубны, по-видимому, в Москву. Причём велосипеды у них были довольно интересные — односкоростные. Зато, по их словам, они очень лёгкие. Но я не взвешивал =)

Касса в Икше продаёт билеты в том числе и до платформ на Большом кольце. Я уже говорил, что иногда на этом участке можно встретить кассиров-контролёров, а попасть на дополнительный сбор в 100 рублей, конечно же, не хотелось (а ещё, как ни странно, контролёры не принимают карты). Поэтому мы купили билеты, но, как выяснилось позднее, могли бы и не покупать — никаких проверяющих в электричке не оказалось.

Итак, билеты куплены, до отправления чуть меньше 10 минут, а мы как раз ещё и в магазин успели скататься, и перекусить — всё идёт по плану! Поднимаемся на мост. Вид на Москву — мы поедем именно в ту сторону. Но это только вначале =)

Слева стоит электропоезд, который вскоре отправится в Москву, куда нам не надо. Если присмотреться, то ему горит зелёный, но ещё один зелёный показывает светофор, установленный на пути справа от нашей платформы — этот путь как раз и предназначен для поездов кольцевого направления.

На кольце

Наша электричка прибывает точно по расписанию — хотя иногда опоздания тут всё же случаются, несмотря на то, что этот участок малозагруженный. Состав ЭД2Т-0039 следует из Александрова: сначала по Ярославскому направлению, а от поста 81-го километра до Яхромы — по кольцу, при этом в Дмитров электропоезд не заезжает. От Яхромы до Икши идёт совмещённый участок с Савёловским направлением, после которого наш поезд снова уходит на кольцо в сторону Поварово.

Если раньше такое было хоть как-то возможно, то сейчас поезда кольцевого направления здесь вряд ли получится спутать с радиальными. Все рейсы на Савёловском направлении выполняются исключительно современными составами, раскрашенными в новую цветовую схему с жёлтой полосой — на их фоне красно-серый ЭД2Т, да и ещё и о шести вагонах, резко контрастирует со всем остальным, что здесь останавливается. Тем не менее, перед отправлением из Икши автоинформатор несколько раз объявляет, что электропоезд следует не куда-то там, а до станции Поварово-3. Иногда вдобавок к этому, ну или если информатор не работает (а на кольце такое бывает часто), машинист также сообщает по громкой связи, что на Москву поезд не идёт — но в этот раз он, похоже, решил, что информатора будет достаточно.

Заполняемость вагонов на этом участке крайне низкая и в целом стремится к нулю. В первых двух вагонах ещё кто-то едет, а вот в остальных, скорее всего, вообще никого. Поскольку большинство платформ здесь короткие, на 1-2 вагона, пассажиры предпочитают садиться ближе к голове состава.

На некоторых платформах сохранились очень старые таблички, которые на радиальных направлениях уже давным-давно заменили. Например, табличку на платформе Бухарово я помню ещё со времён самой первой поездки по этому участку, которая состоялась в 2012 году:

До Поварово ехать примерно час. Мы выходим на одну остановку раньше — на платформе «142-й километр», сразу после пересечения Октябрьской магистрали. Электропоезд покидает нас, уходя дальше на Поварово-3, но мы его сегодня ещё увидим, так что пока не прощаемся =)

На юго-восток

От 142-го километра можно пешком за 5-10 минут дойти до платформы Поваровка, где останавливаются некоторые электрички, следующие как в сторону Москвы, так и обратно — до Подсолнечной, Клина, Конаково и Твери. Но мы на велосипедах, поэтому такой вариант развития событий нас не очень интересует — хотя, доехав до Поваровки, мы могли бы дальше двинуться вдоль рельсов в сторону Зеленограда, но так я уже ездил в предыдущий раз и удовольствия от этого получил мало из-за наличия там участка, покрытого щебнем. Поэтому мы сворачиваем в противоположную сторону и следуем вдогонку за нашим электропоездом — к станции Поварово-3.

Полная интерактивная схема маршрута приводится ниже. Скачать gpx-файл можно, нажав здесь. До Поварово-3 никаких сюрпризов не ожидалось — правда, дорога не лучшего качества, но это скорее закономерность =)

Сама станция находится на возвышении, снизу её практически не видно. У единственной платформы ждёт отправления уже знакомая нам электричка. Немногим более пяти минут — и она отправится обратно, в Икшу. А за ней стоит состав с пассажирскими вагонами — судя по всему, перегоняемыми. Регулярный пассажирский поезд здесь только один (Санкт-Петербург — Брянск), и в обоих направлениях он проходит через Поварово-3 намного позднее.

В какой-то момент дорога перескакивает на другую сторону от путей. Переездов здесь нет, так что пересекать рельсы не очень удобно. Обратный скачок происходит у платформы «Депо», рядом с которой когда-то действительно было локомотивное депо, но сейчас оно не действует, большая часть его корпусов разрушена. Наша электричка сюда не доезжает, а ближайшая будет почти через три часа, поэтому на платформе пусто. Впрочем, даже если бы электричка ожидалась через пять минут, я не уверен, что хоть что-то бы поменялось =)

Через полтора километра после этой платформы пересекаем Большое кольцо в третий и последний раз за день — и опять нет переезда! Но это может даже и плюс, так как дальше до самого Зеленограда идёт широкая дорога с ровным асфальтом, а машинам-то по ней ехать некуда, поэтому их почти нет. И, конечно же, это гораздо лучше, чем трястись на щебне, даже если ещё поставить на другую чашу весов необходимость три раза переходить через рельсы в не оборудованных для этого местах.

Однако я боюсь, что после недавнего открытия ЦКАДа, который проходит к северу от железной дороги, переезд могут восстановить — и тогда здесь пойдёт непрерывный поток автомобилей, что резко снизит привлекательность данного маршрута в моих глазах. Как мне кажется, лучше всё-таки немного потрястись, чем лишний раз рисковать быть сбитым машиной.

От Зеленограда дальнейший маршрут уже разведан, поэтому особого смысла рассказывать о нём не вижу — тем более что я уже ездил по нему на неделе. А вот для Бориса он оказался несколько непривычным, но особого недовольства он не высказал — всё же здесь почти нигде нет таких узких тропинок, как вдоль канала на правом берегу, где мы ехали днём.

Разъехались мы вскоре после ТЦ «Мега», а мне ещё нужно было вернуться на левый берег. Я решил немного сократить путь, так как утром забирал велосипед из сервиса и проехал от него вдобавок к этой поездке ещё почти 12 километров. В сумме таким образом набралось около или даже больше сотни, что для меня является несомненным рекордом в мае — обычно я выезжаю на длинные дистанции ближе к середине или концу лета, когда уже более-менее «раскатаюсь».

На станции Химки, ожидая электричку, я сфотографировал двухэтажный поезд, следовавший в сторону Москвы. В расписании дальнего следования до Москвы в это время ничего нет, поэтому, скорее всего, это тоже перегонка. На Ленинградском вокзале нет места для всех поездов, которые прибывают утром в столицу, поэтому днём их отгоняют на ближайшие к Москве станции — Ховрино, Химки, Сходню и, возможно, Крюково (если там осталось место после запуска МЦД), а вечером везут обратно на вокзал.

Через пару минут подошла и моя электричка. Одна минута, одна остановка. Ещё пять минут — и теперь уже поездка окончательно завершена, а вместе с ней — и рассказ. Спасибо, что были с нами! =)

Маршрут проходил вдоль главного хода Октябрьской железной дороги (Москва-Петербург) до станции Поварово-1. Интерактивная карта маршрута ниже. При необходимости можно скачать gpx-файл.

К сожалению, как и в последние две поездки в будни, в этот раз опять никто не присоединился. Возможно, это было связано с неудачным совпадением — практически сразу после того, как я анонсировал маршрут в велочате, появилась новость о возгорании электропоезда Москва-Тверь аккурат на той самой станции Поварово-1, из-за чего какое-то время там был перекрыт один из двух главных путей и некоторые пригородные поезда сильно задерживались или были вовсе отменены.

Тем не менее, к моменту моего прибытия на станцию пожар был потушен, движение полностью восстановлено, а сгоревший состав отбуксирован на боковой путь. На станцию также пригнали несколько автомотрис АДМ, которые участвовали в ремонте контактной сети после пожара.

Некоторые вагоны сильно обгорели, и похоже, что восстановлению они не подлежат. Впрочем, я не сильно расстраиваюсь по этому поводу, так как ЭТ2М — явно не лучший образец российской железнодорожной техники. Самое главное, если верить новостям, что люди при пожаре не пострадали. А вагоны всегда можно заменить.

Расскажу немного о самом маршруте. Я составлял его из двух известных мне участков: от Химок до Зеленограда и от Зеленограда до Поварово. По первому я ездил в конце прошлого года, так что особых сюрпризов там не ожидалось. А вот вторую половину маршрута я проезжал в предыдущий раз аж в 2020 году, поэтому морально был готов к появлению внезапных заборов и другого рода препятствий. Но, забегая вперёд, скажу, что отклоняться от намеченного курса не потребовалось.

Маршрут до Зеленограда специально составлен таким образом, чтобы избегать оживлённых автомобильных дорог, а там, где это невозможно — двигаться только по тротуарам. Посмотрите на автомобильный трафик на Ленинградском шоссе, и вы поймёте, почему я не советую ездить там по проезжей части:

Следствием моей стратегии является необходимость пересекать Октябрьскую железную дорогу два раза, но переходить непосредственно по рельсам не нужно — они проходят на возвышении, и под ними есть туннели, в некоторые из которых даже не нужно спускаться по лестницам, как на моей Левобережной.

В окраинных районах Зеленограда дороги широкие и почти пустые — рай для шоссейных велосипедистов. Но также почти везде есть и тротуар, на который можно уйти, если машин вдруг стало много. В любом случае, я еду спокойно, не гоню. Тише едешь — дальше будешь =)

После Алабушевского кладбища, расположенного на севере Зеленограда, городская часть маршрута заканчивается. Несмотря на это, какое-то время дорога здесь всё ещё достаточно ровная, ехать по ней комфортно.

Продолжается это до второго пересечения с рекой Сходней (первое — в одноимённом районе Химок, показано на первом фото). Вообще говоря, там это уже не река, а скорее так, ручеёк. Протекает он в низине, куда лучше спускаться пешком, да и подниматься тоже, чтобы ничего не сломать себе и велосипеду. Внизу накидан различный мусор, который в кои-то веки выполняет полезную функцию.

Дальше мне пришлось несколько километров ехать по щебню — не самое приятное занятие, я вам скажу, но хотя бы не грязно, и на том спасибо. После платформы Радищево снова начинается асфальт, и вскоре передо мной предстаёт финальный босс — потенциальная яма на пересечении с речкой Радомля, которую мне частично удалось проехать накатом. Далее — переезд через пути Большого кольца МЖД, о котором можно много чего написать, но, пожалуй, не буду отклоняться от основной темы.

И вот я в последний раз на маршруте пересекаю Октябрьскую магистраль и двигаюсь уже вдоль путей станции Поварово-1, по которым в сторону Москвы следует электропоезд. Я заметил его ещё издалека, но ехал он очень медленно, поскольку съезжал с бокового пути на главный после обгона каким-то экспрессом или «Сапсаном».

Переходил пути я возле платформы Поваровка, где эта электричка, скорее всего, останавливалась — хотя некоторые эту платформу пропускают. Была мысль сесть в неё и закончить маршрут прямо здесь, так как из-за возможных опозданий не было понятно, придёт ли следующий поезд вовремя. Но я решил продолжить движение — оставалась ещё пара километров, и отказываться от намеченного плана всё же не хотелось.

Вот и кассовый павильон станции. Турникеты открыты, но кассы и автоматы работают. Билет я, конечно же, купил — здесь почти во всех электричках всю дорогу ходят контролёры, и турникеты на выход на большинстве остановочных пунктов также функционируют. До отправления, если верить Яндексу, оставалось ещё около 25 минут. Придёт или нет?

Из Москвы электрички шли одна за другой — похоже, либо действительно опаздывали, либо их просто было много из-за часа пик — тут не могу ничего сказать, так как расписание не смотрел. Неудивительно, что вагоны были заполнены прилично. К счастью, мне надо было ехать в обратную сторону.

Наконец прибыл мой электропоезд из Подсолнечной — точно по расписанию! Здесь уже в вагонах было совсем свободно, как я и предполагал. И сразу после отправления мы съехали на боковой путь для пропуска «Сапсана». Слева за окном видно тот самый погоревший состав, который не доехал днём до Твери.

Пассажиры заходили в основном в Крюково (Зеленограде), на Сходне и в Химках. Но в целом в это время в сторону Москвы загруженность низкая — именно поэтому я и выбрал такое направление движения. Ну и ещё потому, что в моём варианте велосипедная часть маршрута проходила целиком при свете дня, а если сначала выезжать на электричке, то последний час на велосипеде пришлось бы ехать уже в темноте.

Кстати, вот и стемнело. Я вернулся на исходную позицию, откуда несколько часов назад стартовал до Поварово.

Несмотря на произошедшую днём нештатную ситуацию на железной дороге, всё прошло именно так, как и планировалось. А на следующий день я поехал уже в противоположном направлении. Stay, как говорится, tuned!… =)