Шестое июля, воскресенье. Погода вроде тёплая, но утром ощутимо прохладно, если стоять в тени, а не на солнце. К счастью, посадка начинается задолго до отправления, и я, как всегда пришедший на вокзал с большим запасом времени, спешу занять место в единственном вагоне. Ажиотажа нет — почти все остальные ждут ижевского поезда, у которого здесь чуть ли не получасовая стоянка, так как ему нужно пропустить встречный состав, следующий на Нижнекамск.

РА3 занимает соседний путь, и к нему по настилу, соединяющему платформы, сразу же устремляются непрерывным потоком люди — видимо, все боятся, что поезд уйдёт без них, хотя стоять он тут будет ещё не менее двадцати минут. Когда настаёт время трогаться нам, машинист начинает истошно гудеть, но толпа расступается далеко не сразу, в результате чего мы покидаем станцию с небольшим опозданием. Вагон не заполнен даже наполовину, что позволяет мне беспрепятственно вести фотосъёмку с любой стороны по мере необходимости.

Одна из очевидных причин низкой популярности поезда, которая сразу приходит мне в голову — отсутствие туалета. В автомотрисах РА1 он изначально не предусмотрен конструкцией, и хотя отдельные вагоны были оборудованы туалетами в ходе модернизации в условиях депо, РА1-0013 в их число не входит. Единственный выход — пользоваться санузлом на вокзале, если таковой имеется и время стоянки позволяет. Под эти условия, кажется, подходит лишь одна станция — Заинск.

Заинск — не такой уж и маленький город: население почти 40 тысяч жителей, но даже здесь в вагон никто не садится. Предполагаю, что дело может быть в неудобном расположении вокзала — вокруг частный сектор и промзоны, сам город лежит несколько южнее. Однако и на следующей остановке, которая гораздо ближе к центру, посадки нет, а выходит лишь один пассажир. По левому борту за окном мелькает Заинское водохранилище, служащее охладительным водоёмом для местной ГРЭС.

Линия почти целиком пролегает в холмистой лесостепи, благодаря чему на протяжении всей поездки из окна вагона открываются отличные обзорные виды на окружающую местность. Вдоль железной дороги расположено немало сёл и деревень, которые в теории должны давать определённый пассажиропоток, но на практике этого почему-то не происходит. Быть может, дело ещё в том, что рядом проходит и автомобильная дорога — что-то мне подсказывает, что автобусы наверняка ходят не только по выходным дням.

Картина становится яснее, когда на горизонте вдруг начинают вырисовываться высотные дома. Это — Альметьевск, нефтяная столица Татарстана, чьё население превышает 150 тысяч человек. И наш поезд… туда не идёт. Железная дорога старательно обходит город с юго-запада вместо того, чтобы пройти насквозь через его центр или хотя бы по окраине. Неудивительно, что люди, живущие в этих краях, отдают предпочтение автомобильному транспорту — по-другому до Альметьевска просто не добраться.

Правда, станция под названием Альметьевская всё же существует, но расстояние между ней и самим городом — около десяти километров, а до центра и того больше. Само собой разумеется, что пешком так далеко никто ходить не будет, а раз уж всё равно необходим автобус, то зачем ещё пересаживаться на поезд, когда наверняка можно доехать и напрямую? Единственный случай, когда пересадка оправдана — поезда дальнего следования, которые в Альметьевской тоже останавливаются.

Но навстречу проходит не поезд дальнего следования, а такой же РА1, следующий в обратном направлении — из Бугульмы в Набережные Челны. Официально он не имеет здесь остановки из-за отсутствия пассажирской платформы, что, на мой взгляд, является сущим бредом — ранее на некоторых станциях мы останавливались прямо на главном пути, поскольку боковые были заняты грузовыми составами, и платформ там тоже не было, но при этом все такие остановки были тарифными. В реальности же встречный вагон на полминуты всё же тормозит напротив нашего, позволяя локомотивным бригадам обменяться между собой приветствиями и какими-то документами.

Пассажиров в вагоне, которых уже при отправлении из Челнов можно было пересчитать по пальцам если не одной, то двух рук, теперь стало ещё меньше — всего пара человек, не считая меня и кондуктора. Линия начинает петлять из стороны в сторону, преодолевая перевал через гряду холмов. Альметьевск ещё какое-то время продолжает мелькать на горизонте, затем окончательно остаётся позади.

Последний перед Бугульмой крупный населённый пункт на нашем пути — город Лениногорск с 60-тысячным населением, но и здесь мало кто горит желанием садиться на поезд. Автобус опять всех переиграл, ведь автодорога на Бугульму идёт напрямую, тогда как дорога железная делает большой крюк. Дополнительные штрафные очки начисляются за расположенный на отшибе вокзал, как в Заинске — спасибо хоть, что не как в Альметьевске. Станция в Лениногорске почему-то называется Письмянка.

Неподалёку от точки, где сходятся три региона — Татарстан, Самарская и Оренбургская области — от главного пути ответвляется ещё один, уходящий затем вправо. Здесь, в месте примыкания к магистральному ульяновскому ходу, находится своеобразный «треугольник», позволяющий следовать из Набережных Челнов как на Ульяновск, так и на Бугульму — и далее на Уфу — не меняя при этом направление движения.

Тем не менее, по второй ветке курсируют лишь грузовые составы — все пассажирские поезда, проходящие через Набережные Челны, делают заезд в Бугульму, даже если их дальнейший путь лежит через Ульяновск. А пригородное движение в ту сторону и вовсе отсутствует — от Бугульмы по магистральному направлению ничего не ходит до самого Димитровграда, и притом очень давно.

Ехать остаётся совсем недолго — менее получаса. Выходя в Бугульме, обращаю внимание, что на платформе собралась небольшая, но очередь на посадку. Всё именно так, как я и предполагал: пересадки здесь нет, через восемь минут РА1 пойдёт дальше, в Башкирию — до станции Кандры. Но уже без меня — на сегодня, пожалуй, достаточно.

Между Прагой и Уфой

Рискну предположить, что слово «Бугульма» у тех, кто не живёт в Татарстане, ассоциируется в первую очередь с одноимённым крепким алкогольным напитком. Связь здесь действительно имеется, но лишь историческая — местный спиртзавод закрыли более десяти лет назад, а производство перенесли в Казань. Территория и корпуса бывшего предприятия сохранились и на данный момент вроде бы используются по какому-то иному назначению.

А вот о чём вы почти наверняка не знали, если только не увлекаетесь творчеством известного чешского писателя Ярослава Гашека — так это о том, что он, оказывается, проживал в Бугульме в период Гражданской войны и даже служил комендантом города. Об этих событиях напоминает памятник Гашеку, установленный на улице его же имени.

За спиной писателя стоит дом-музей, в котором он, собственно, и жил. Поскольку я не отношу себя к поклонникам произведений Гашека, меня больше интересует само здание. Вообще говоря, в Бугульме сохранилось довольно много исторических деревянных зданий, которые поддерживаются в хорошем состоянии — как минимум если речь идёт об их внешнем виде.

Улица Гашека, а точнее, её пешеходная часть, также выполняет роль набережной городского пруда на небольшой речке Бугульминке. Информации о том, когда и в каких целях этот пруд создавался, найти мне не удалось, но ввиду его относительно малой площади можно сделать предварительный вывод, что исходное назначение пруда не было связано с обеспечением водой какого-либо предприятия.

По вечерам на набережной становится весьма людно, что неудивительно — это одно из немногих хорошо благоустроенных мест в городе, да ещё и практически в самом центре. Через пруд даже перекинут крытый пешеходный мост, кажущийся на первый взгляд избыточным из-за проходящей параллельно ему в ста метрах улицы — однако по факту любая дополнительная возможность сократить маршрут по городу всегда идёт ему в плюс.

Стрит-артом Бугульма похвастаться не может — либо он настолько хорошо спрятан, что найти его за сутки не представляется возможным. В качестве компенсации могу предложить подсолнухи, растущие всё на той же набережной. Обычно встретить их случайно ещё труднее — в основном для этого приходится исследовать дворы. А здесь они буквально на виду — правда, ещё не распустились, но боюсь, что как только это произойдёт, их тут же начнут срывать…

С такими нехорошими мыслями после утренней прогулки 7 июля, собрав вещи, возвращаюсь на вокзал. Всё-таки хорошо, что я не стал тратить на Бугульму ещё целый день — не могу сказать, что место особенно туристическое. Архитектура меня не так сильно интересует, а Гашека я никогда не читал, хотя определённое желание сделать это после посещения города всё же появилось. Может, и займусь этим как-нибудь.

Двойной прыжок

Бравый солдат Швейк, герой самого известного произведения чешского писателя, тоже ждёт своего поезда — ему, скорее всего, надо в Москву, а затем в Прагу, тогда как мне сегодня ехать в другую сторону. Прага как-то слишком далеко, Москва ещё дождётся своего часа, а вот время Уфы придёт уже скоро — в прямом и переносном смысле.

По понедельникам, равно как и по остальным рабочим дням, поезд из Набережных Челнов до Бугульмы не курсирует, однако рейс до Кандров, в который он затем «превращается» на конечной станции, является ежедневным. Предположив, что по будням состав подаётся под посадку заранее, я, конечно же, прибыл на вокзал с запасом времени. Но оба пути у пассажирских платформ пока что свободны, поэтому можно заняться любимым делом — осмотром станции с пешеходного моста.

Бугульма — не узловая и не сортировочная станция, но работы железнодорожникам всё равно хватает — ведь здесь находится локомотивное депо, обслуживающее на пару с Ульяновском весь северный тепловозный участок Куйбышевской дороги. Депо является веерным и оборудовано действующим поворотным кругом, за работой которого очень удобно наблюдать с моста.

Где-то справа в дальнем тупике стоит РА1 — под посадку его подают, как выясняется, примерно за двадцать минут до отправления. Оказывается, что это РА1-0084, который вчера утром был замечен в Альметьевской следовавшим на Челны — с тех пор он уже успел вернуться в Бугульму, а также съездить в Кандры и обратно с ночёвкой.

Пейзажи за окном мало отличаются от вчерашних — всё та же лесостепь, всё те же холмы. То же самое можно сказать о населённости вагона, и кроме того, чуть ли не половина всех пассажиров выходит на первой же остановке. Туалет всё так же отсутствует — неприятно, но уже терпимо, ведь маршрут намного короче: два часа в пути, тогда как от Бугульмы до Челнов — без малого пять, хоть и со стоянкой в Заинске, где можно успеть сбегать на вокзал. Но здесь таких стоянок нет.

Первой ласточкой, знаменующей грядущий перелом устоявшегося тренда пассажиропотоков, становится Уруссу — небольшой посёлок городского типа, последний на линии населённый пункт в Татарстане. Это уже половина пути, но лучше поздно, чем никогда — хотя мне комфортнее ехать в пустом вагоне, но такие маршруты обычно слишком долго не протягивают. Кстати, насколько мне известно, между Набережными Челнами и Бугульмой поезда действительно на какое-то время отменялись.

Чем дальше едем, тем больше попадается вокруг полей, засеянных чем-то, подозрительно напоминающим подсолнухи. Хотя подтвердить или опровергнуть данное утверждение с такого расстояния сложновато, готов поспорить, что это именно подсолнухи и есть. Надо было ехать в конце июля или даже в августе — тогда здесь было бы по-настоящему красиво.

Граница Татарстана и Башкирии проходит по мосту через реку Ик, лежащему на однопутном участке. Изначально я думал, что вся линия от Ульяновска до Уфы полностью двухпутная, но оказывается, что это не так. Вообще говоря, обычно бывает наоборот — однопутная линия имеет периодические двухпутные вставки, здесь же всё перевёрнуто с ног на голову. Время прыгает сразу на два часа вперёд, что на первый взгляд тоже крайне нетипично, но на самом деле такое случается гораздо чаще, чем можно ожидать — достаточно посмотреть на карту.

Посадка по станции Туймазы, расположенной в одноимённом районном центре, превышает суммарную по всем вчерашним остановочным пунктам вместе взятым. Больше крупных городов на маршруте нет, и методом исключения остаётся сделать вывод, что направляются все туда же, куда и я — в Уфу. Что, если так подумать, немного странно, так как быстрее всего туда вроде бы можно попасть поездом Москва-Челябинск, идущим за нами буквально по пятам и прибывающим в Туймазы всего на пятнадцать минут позже.

Почти на каждой станции, не являющейся примитивным блок-постом, разъездом или обгонным пунктом, непременно присутствует огромных размеров элеватор с подъездными путями. Туймазы — не исключение.

По мере приближения к конечной станции холмы постепенно увеличиваются в размерах, как бы напоминая о том, что Урал уже не за горами, а совсем близко. Отчасти это так и есть — хотя формально Башкортостан входит в Приволжский округ, географически Уфа и почти всё, что находится восточнее неё, несомненно является Уралом.

Вот и снова потянулась контактная сеть, с которой я попрощался чуть меньше недели назад — хотя с тех пор она мне ещё встречалась, все поезда, на которых я путешествовал с того момента, были исключительно дизельными. Ток здесь уже постоянный — с ним я последний раз сталкивался лишь в самом начале пути, на участке Москва-Владимир. Электропоезд ЭД4М ждёт своего коронного часа в тупике, и ждать ему как раз ещё ровно час.

Вокзал в Кандрах по виду как будто деревянный, но даже при беглом осмотре мгновенно обнаруживается, что это всего лишь дешёвая имитация. Тем не менее, по части оформления здание даст фору многим провинциальным вокзалам, особенно типовым — не в последнюю очередь из-за отсутствия красно-серых тонов в его расцветке. Внутри, правда, всё выглядит абсолютно стандартно, без малейших намёков на оригинальность.

Кандры считаются не городом, а селом, что никак не мешает наличию в его жилом фонде многоквартирных пятиэтажных домов. Бывает и похлеще: например, в деревне Давыдово под Москвой есть десятиэтажки — естественно, с лифтами. Представляете, как звучит фраза: «жители деревни Давыдово жалуются, что в их домах плохо работают лифты»?

Перед отправлением электрички на Уфу через станцию проходит пассажирский поезд №392 Москва — Челябинск. Его стоянка в Кандрах составляет целых 25 минут и связана со сменой тепловоза на электровоз. Ещё одно моё изначальное предположение — то, что электрификация здесь используется только пригородными поездами — оказывается неверным. Более того — выясняется, что под электровозами от Уфы до Кандров ходят и грузовые составы.

С другой стороны, если так подумать — кто бы стал электрифицировать почти 100-километровый участок железной дороги ради всего двух пар электричек в сутки? Хотя раньше их могло быть больше, но вряд ли настолько больше, чтобы хоть как-то экономически оправдать эту затею. Такое возможно, наверное, лишь в пригородах Москвы и Петербурга, где интенсивность пассажирского движения очень высока. Из исключений навскидку ещё могу вспомнить т.н. «Новомосковское кольцо» (на самом деле полукольцо) в Тульской области, по которому раньше электрички массово возили рабочих на заводы, но сейчас оно переживает далеко не лучшие времена, хотя и продолжает действовать.

На маршрутном табло значится «Шакша» — это восточный пригород Уфы, формально входящий в её состав, фактически же от города совершенно обособленный. Через уфимский вокзал электричка тоже проходит, поэтому ехать до конечной смысла нет — и так целых три часа в дороге. Вдобавок к этому я уже в третий раз за два дня наблюдаю за окном практически один и тот же пейзаж, пусть и в бесчисленных вариациях. Не ровен час, и надоест…

Но что-то как будто поменялось. Самое очевидное — подвижной состав: электропоезд, пусть и четырёхвагонный, по сравнению с автомотрисой РА1 смотрится намного солиднее. Чувствуется, что едешь по магистральной линии, которая рано или поздно приведёт в большой город: народу в вагонах с каждой остановкой всё больше и больше, на станциях — не просто какие-то служебные здания, а полноценные вокзалы.

Ощущение неумолимо приближающегося мегаполиса усиливается в Чишмах, где ульяновский ход соединяется с исторической Самаро-Златоустовской железной дорогой, на всём протяжении как минимум двухпутной, а также появляются высокие платформы. В прошлом году я здесь уже ездил и знаю, что конкретно на этом участке главных путей целых три, ещё чуть дальше — четыре.

В восточном парке станции Чишмы встречаем знакомый состав — тот самый поезд №392, обогнавший нас в Кандрах. Остановка чисто техническая: для сбора мусора, откачки туалетов и заправки водой — аналогичную функцию выполняет станция Звезда под Самарой. Зачем потом ещё стоять в Уфе почти час — вопрос открытый. Так или иначе, выходит, что на электричке до Уфы всё-таки быстрее, пускай и всего на десять минут. Зато мест точно хватит всем, хотя кому-то, возможно, придётся постоять — как минимум до Дёмы, где выходит не менее трети всех пассажиров. В прошлом году я пересаживался здесь по пути из Абдулино.

Остаётся лишь мост через реку Белую, и вот уже вокзал. Выхожу без досмотра через ворота рядом с хвостовым вагоном. Последний на сегодня шаг — вызвать такси: добраться до гостиницы пешком, тем более с вещами, с учётом рельефа местности представляется крайне нетривиальной задачей.

Всё как и в прошлый раз — но может, с погодой повезёт чуть больше? Не хотелось бы опять промокнуть — не очень-то это приятно, знаете ли!

Тяжёлые рельсы

Начнём, конечно же, с моей любимой темы. Железная дорога есть в обоих городах, но только в Набережных Челнах останавливаются поезда дальнего следования, включая московский. Через город проходит однопутная линия, соединяющая Казанское направление Транссиба с так называемым ульяновским ходом, проходящим через собственно Ульяновск — по нему идут некоторые поезда из Москвы в сторону Уфы и далее на восток. Обе дороги не электрифицированы.

Помимо дальних поездов, есть и пригородные — основной маршрут, по которому курсируют три пары рейсов в сутки, связывает Ижевск, Набережные Челны и Нижнекамск. Поездка от начальной до конечной станции займёт почти пять часов, а от Челнов до Нижнекамска — чуть больше часа. В качестве подвижного состава используются дизель-поезда РА3 и РА2 — причём, судя по всему, даже в выходные дни исключительно в двухвагонном исполнении. Поезда востребованы, но мест явно не хватает.

Следует заметить, что поезд на Москву отправляется не непосредственно из Набережных Челнов, а со станции Круглое Поле, лежащей уже за городом. Именно там сходятся подъездные пути, обслуживающие почти все городские предприятия, включая и градообразующее — завод КАМАЗ. Не совсем понятно, с какого перепугу этой станции назначили ещё и пассажирскую функцию.

В нескольких километрах южнее Круглого Поля от магистральной линии отходит ветка на Нижнекамск. Она — тупиковая, поэтому и поездов дальнего следования там нет. Хотя вполне могли бы сделать беспересадочные вагоны или пускать «круглопольский» поезд оттуда. Возможно, что раньше всё именно так и было организовано.

На нижнекамском ответвлении также лежит крупная станция Биклянь, обслуживающая городскую промзону, превосходящую по своим размерам сам город. Население Нижнекамска, на минуточку, превышает 200 тысяч жителей, из чего можно сделать некоторые выводы о количестве предприятий и объёмах их производства. Ну и, конечно же, об экологии — ведь производства тут не простые, а золотые нефтехимические, как в Новополоцке.

Железнодорожный пассажиропоток между Нижнекамском и Челнами, по моим наблюдениям, практически отсутствует — видимо, автобусы ходят чаще и поэтому более популярны. Но если речь идёт о более удалённых точках, таких как Ижевск, то здесь железная дорога выходит на первое место. Хотя это не точно: на автобусах я не ездил и подробное сравнение провести не могу, но то, что поездов в идеале нужно больше, как и вагонов в них — факт достаточно очевидный: они постоянно забиты.

Лёгкие рельсы

Трамвай между городами, к сожалению, не ходит — слишком далеко, это вам всё-таки не Екатеринбург с Верхней Пышмой. Тем не менее, независимые друг от друга городские трамвайные системы имеются как в Нижнекамске, так и в Челнах. Обе они создавались в первую очередь для того, чтобы возить рабочих на заводы. В настоящее время подвоз выполняется преимущественно автобусами, но трамваи продолжают ходить.

В Челнах даже сохранилось несколько «заводских» маршрутов, соединяющих город с промзонами КАМАЗа, но в основном трамваем пользуются просто для перемещения по городу. Особенно удобно добираться на нём до вокзала, поскольку находится он не в центре, а на самой окраине. Трамвайная сеть достаточно хорошо развита, чтобы служить в качестве опорного вида транспорта — для полного счастья не хватает лишь новых вагонов.

В центральных районах иногда можно встретить трамвайные остановки, спрятанные под путепроводами. Набережные Челны изначально строились как город для машин, поэтому широкие проспекты нередко пересекаются между собой в разных уровнях. Выглядит необычно, но не стоит забывать о том, что общественный транспорт по сравнению с личным имеет гораздо большую пропускную способность, поэтому практичность подобных решений в наши дни ставится под сомнение.

С нижнекамским трамваем ситуация похожая — изначально он возил людей на работу в промзоны, но многие предприятия с тех пор перешли на автобусы, что привело к сокращению сети. Однако трамвай продолжает выполнять функцию городского транспорта, справляясь с ней вполне успешно, как и в Челнах. Вагоны здесь примерно такие же — не самые новые, но пока ещё и не разваливаются. Вроде бы всё то же самое?

А вот и нет. Трамвай в Нижнекамске возит не только по городу, но ещё и в ближайший пригород — к берегу Камы, в посёлок Красный Ключ. Теперь включаем логику, и… выходит, что сам Нижнекамск, оказывается, на берегу Камы не лежит? Действительно, всё так и есть — вы не ослышались. Когнитивный диссонанс — получите и распишитесь.

К географическому казусу я вернусь в следующем разделе, но перед этим добавлю ещё пару слов про трамвайную систему. В ходе поездки на трамвае можно немного ознакомиться с историей города, изучая развешанные в вагонах биографии видных учёных, имеющих отношение к химической науке в целом — таких, как, например, Дмитрий Менделеев — а также общественных деятелей, внёсших существенный вклад в становление нефтехимической отрасли и Нижнекамска в частности.

Рядом с трамвайным депо на круговом перекрёстке стоит памятник первому трамваю, представляющий собой вагон производства Рижского завода. Обнаружить его предельно просто — территория депо примыкает непосредственно к вокзальной площади, так что далеко ходить не надо. Кстати, трамвай в Нижнекамске появился на шесть лет раньше, чем в Набережных Челнах — в 1967 году.

Впрочем, тогда и Челнов-то как таковых ещё не было — хотя формально они ведут свою историю аж с XVII века, бурное развитие территории началось только в начале 1970-х одновременно со строительством КАМАЗа. Нижнекамск же строился с 1961 года полностью с нуля вместе с нефтехимическим комбинатом.

Водные пути

Помните Чайковский с его Воткинским водохранилищем, не имеющим никакого отношения к городу Воткинску — ну кроме, разве что, относительной географической близости последнего? В Набережных Челнах ситуация аналогичная. Гидроэлектростанция на Каме почему-то носит название Нижнекамской, но при этом с одноимённым городом никак не связана.

В черте города ширина Камы достигает порядка двух-трёх километров, хотя совсем немного выше по течению Нижнекамское водохранилище превращается в настоящее море, прямо как в Ульяновске. К сожалению, мой путь не лежит в том направлении, поэтому моря я вам не покажу — но даже оставаясь в пределах Челнов, можно всё равно получить массу впечатлений.

Главная городская набережная условно делится на две части: одна её половина проходит вдоль большого лесопарка и используется преимущественно для прогулок, а вторая служит своеобразной рекреационной зоной, включающей в себя, помимо прочего, несколько пляжей.

Ситуация с пляжами в Челнах, к слову, не такая уж и приятная. Загорать там можно, а купаться — нет! Звучит как бред, но это чистая правда. Неужели по качеству воды Кама настолько сильно уступает Волге? На самом деле не всё так однозначно, и уже скоро станет понятно, о чём я говорю. Так или иначе, выход есть всегда — раз нельзя лезть в воду, так давайте поставим бассейн! Река? Какая река? Так, просто декорация…

Не сильно лучше в Набережных Челнах обстоят дела с водным транспортом — начнём хотя бы с того, что… в городе нет речного вокзала. Ну, если быть честным, то на самом деле пристань всё-таки имеется, но не очень похоже, что она используется по назначению — для крупных судов такая точно не подойдёт, а ходит ли отсюда что-то ещё — неизвестно. В интернете пишут, что вроде бы какой-то регулярный рейс должен быть, но либо врут, либо, что вероятнее, мне просто не повезло его застать.

А ведь каких-то лет пятьдесят назад именно сюда прибывали строители будущего города. Радует, что пристань сохранили для истории, но почему бы не сделать что-то более современное в каком-нибудь другом месте? Город большой, и такое место наверняка легко нашлось бы. Однако же на текущий момент имеем парадоксальную ситуацию — круизные лайнеры проходят по Каме мимо Набережных Челнов, делая вид, будто их просто не существует.

Теперь рассмотрим Нижнекамск, а точнее — его «речные ворота», в роли которых выступает посёлок Красный Ключ, ведь сам город, вопреки здравому смыслу, не стоит на Каме. Добраться до посёлка, как уже было сказано выше, можно на трамвае, хотя до самого берега он не доезжает — последние несколько сотен метров придётся преодолевать пешком. Справедливости ради отмечу, что в Челнах прямо по набережной трамваи тоже не ходят.

В Красном Ключе есть пляж, и купаться там разрешено! Так что выходит, что дело совсем не в Каме как таковой. Можно предположить, что в Челнах туда сливается куча всякой дряни, которая делает воду непригодной для купания. Но ведь Нижнекамск стоит ниже по течению — почему тогда всё это не идёт и туда тоже? Быть может, на дамбе ГЭС стоят какие-то фильтры? Хотя лично я в этом сомневаюсь.

Набережная здесь короткая и построена скорее для галочки, зато на ней стоит приличных размеров здание речного вокзала с двухъярусным причалом, явно рассчитанным на приём больших круизных судов. Вот бы всё это в Набережные Челны переместить, а оттуда взамен пригнать старую пристань — и тогда всё встало бы на свои места.

Организованы прогулки по Каме на теплоходах, по виду пользующиеся значительным спросом. В Челнах спрос наверняка был бы ещё больше, если бы только теплоходам было куда приставать.

Дополнительным средством привлечения в Красный Ключ туристов — в первую очередь паломников, причём как православных, так и мусульман — является Святой Ключ. Это не просто родник со святой водой, а целый парк, разбитый на крутом откосе у берега Камы, с мини-ручейками и водопадами. Особо безбашенные могут даже рискнуть в святую воду окунуться — могу представить себе, какая там температура…

Вообще говоря, посёлок Красный Ключ раньше именно так и назывался — не Красным, а Святым. Появился он как раз на месте этого источника, а переименован был, как можно легко догадаться, в советский период. После основания рядом города Нижнекамска слово «ключ» приобрело ещё один смысл, не теряя при этом исходного.

Что мы имеем в сухом остатке? С одной стороны — река, в которой нельзя искупаться. С другой — город на Каме, где нет Камы. Оба варианта имеют свои минусы, и не совсем понятно, что лучше — гулять по набережной и плавать исключительно в бассейнах, либо каждый раз добираться до воды на трамвае. Решайте сами.

Картины и скульптуры

Застройка в Набережных Челнах по большей части однотипная — панельные многоэтажки, а с учётом размеров города в нём очень легко потеряться, причём не только в прямом, но и в переносном смысле. Если вам вдруг захотелось почувствовать себя винтиком в огромном механизме, то лучше места не найти: микрорайоны здесь именуются комплексами, и у каждого — свой номер. Прибавьте к этому номер самого дома, и получится простая, но совершенно бесчеловечная адресная система, подходящая скорее для роботов, а не для людей. Однако даже в таком неуютном городе существуют своеобразные маяки в виде муралов, несколько разбавляющие давящую со всех сторон атмосферу.

Периодически нам как бы напоминают, что находимся мы не абы где, а в стане татар. Панорамы типичного позднесоветского города в сочетании с татарскими образами смотрятся немного сюрреалистично, но внимание определённо привлекают. А также вызывают труднопреодолимое желание немедленно всё бросить и уехать в Казань.

Имеются тут и отсылки к КАМАЗу, чьи грузовики до недавних пор принимали участие в ралли «Париж — Дакар», завоевав там не один десяток призовых мест. Точнее, формально места занимали, конечно, не автомобили, а их водители, но сам факт подобных достижений немало говорит о надёжности продукции Камского автомобильного завода.

Приятный сюрприз в виде длинной галереи стрит-арта ожидает тех, кто решил сбежать от городской суеты на набережную, а оттуда — на пляж. В отличие от аналогичной береговой галереи в Нижнем Новгороде, место открытое и хорошо просматривается со всех сторон, так что искать долго не придётся. К сожалению, здесь точно так же не следят за состоянием картин, которые потихоньку выцветают, облупляются и закрашиваются.

Ну а саму набережную с обоих её концов охраняют механические чайки, как бы передавая привет из Ижевска. Скульптуры совсем не похожи друг на друга — в первой образ узнаётся отчётливо, во второй же присутствуют элементы абстракции, присущие всем роботизированным существам, встреченным мной ранее.

А что в Нижнекамске? Он сильно меньше Челнов, и планировка там, на мой взгляд, чуть более удобоваримая — по крайней мере, ощущения, что город на тебя постоянно давит, лично у меня не возникает. Муралы здесь выступают уже в качестве приятного бонуса, а не чего-то необходимого для комфортной жизни.

Немного странно, что Нижнекамск по-татарски называется «Түбəн Кама», тогда как название реки Камы здесь переведено как «Чулман» — и данный вариант, если верить источникам, является единственно верным. Может быть, это такой тонкий намёк на то, что в Нижнекамске на самом деле нет Камы? Кстати, про Красный Ключ уличные художники тоже не забыли — всех, кто приезжает в посёлок из города на трамвае или любом другом транспорте, встречают весёлые панды.

Бывает, что стена дома не пестрит всеми цветами радуги, но при этом всё равно выделяется среди прочих благодаря своему простому, но оригинальному оформлению. Обратите внимание, что цветов использовано ровно два — даже с такими, казалось бы, жёсткими ограничениями вполне можно получить достойный результат.

А вот интересных скульптур в Нижнекамске найти мне, к сожалению, не удалось. На безрыбье можно упомянуть разве что выставленных перед зданием музея бравых первостроителей города и нефтехимического комбината. Невероятно, но оказывается, что у них был план! А вы как думали?

У меня, если что, план тоже имеется — планирую сейчас перейти к заключению, так как заметил, что рассказ, как это обычно бывает, несколько затянулся. Но есть и смягчающее обстоятельство — городов всё-таки два, а не один. Надеюсь, что читать было настолько же интересно, как мне — ездить по ним. (А ездить — это я люблю.)

Итог

Так куда же всё-таки податься — в Челны или в Нижнекамск? Моё мнение следующее: посмотреть обязательно стоит оба города, но оставаться там надолго — не лучшая идея. Почему так? С Нижнекамском, думаю, и так всё ясно — нефтехимическая промышленность не способствует благоприятной экологической обстановке. В Челнах этот момент под вопросом, так как я не знаю, что там в воздух может выбрасывать КАМАЗ, хотя и уверен, что он наверняка этим занимается. Но хотели бы вы жить в городе у воды, не имея возможности в этой воде купаться? Я — нет. Уж лучше тогда выбрать хоть тот же Нижний Новгород.

Вот как-то так. Поеду, что ли, дальше по маршруту, пока город меня целиком не поглотил.

Почему автобус, а не железная дорога? Сразу скажу, что она существует, но для поездок из Ижевска в город Чайковский подходит плохо. Связано это с тем, как проложены рельсы: сначала нужно доехать до Агрыза на Казанском ходу Транссиба, затем двигаться по нему на восток, и только потом — на север, по ответвлению, ведущему уже непосредственно в Чайковский. Автомобильная дорога тоже не идёт прямо, но по карте сразу видно, что автобус на данном маршруте всё равно выигрывает с большим отрывом.

Маршрут автобуса, кстати, пересекает рельсы — но совсем не те, по которым можно попасть в Чайковский поездом. Это тупиковая линия Ижевск — Воткинск, о которой я упоминал в предыдущей части рассказа. Переезд находится в пределах станции с необычным (по-видимому, удмуртским) названием Кварса. Про ударение даже не спрашивайте.

Дальше железная дорога уходит, собственно, на Воткинск, а автомобильная — на Чайковский, пересекая при этом дамбу водохранилища на реке Каме, именуемого, как ни странно, Воткинским. Поскольку Чайковский относится уже не к Удмуртии, а к Пермскому краю, к местному времени следует прибавить один час. Но расстояние отсюда до самой Перми, даже если ехать на автомобиле, составит более трёхсот километров, а уж про поезда и говорить нечего. Хорошо, что мне туда не надо.

Край Пермского края

У гостей города Чайковский наверняка возникнет вопрос о том, какая здесь имеется связь с великим композитором. На первый взгляд кажется, что её и вовсе нет — Пётр Ильич Чайковский не родился в Чайковском и даже никогда не бывал в Чайковском. Он не мог этого сделать чисто физически! Ведь во времена, когда жил Чайковский, Чайковского ещё не было — город был основан в 1955 году.

Но если копнуть чуть глубже, то всё становится на свои места. Город Чайковский вырос из посёлка строителей ГЭС на Каме, а назвали его так потому, что родина композитора на самом деле лежит не так уж и далеко отсюда — в соседнем Воткинске. Помимо памятника самому Чайковскому, на улицах также можно найти мини-скульптуры героев его музыкальных произведений.

Ещё в Чайковском кто-то занимается, ну или занимался раньше скульптурной резьбой по дереву. Совсем не ожидаешь увидеть что-то подобное в таком небольшом городке, но ещё сильнее удивляет выбор изображённого автором персонажа — легендарного дроида-переводчика C-3PO из вселенной «Звёздных войн». Кто второй — не знаю, но друг с другом они контрастируют настолько резко, что при попытке осмыслить данную комбинацию вполне возможен взрыв мозга. Где же, чёрт возьми, R2-D2? Получился бы классический дуэт, а это что такое?

Но лучше всего в хорошую погоду сходить, конечно же, куда? Правильно — на набережную. Здесь вам не какой-то пруд, как в Ижевске, а полноценное водохранилище, поэтому и набережная соответствующая — длиной целых полтора километра, да ещё и должным образом благоустроенная. Не так хорошо благоустроенная, как в Перми, но прогуливаться всё равно приятно. А если на улице жарко, то обязательно надо идти до конца, чтобы попасть на пляж.

А теперь внимание, вопрос: как вы думаете, берег какой реки представлен на вышеприведённом фото? Если вы подумали, что Камы — то вы, как и я, попались в ловушку! На самом деле это её приток — Сайгатка, и именно вдоль её берега проходит городская набережная. Заканчивается она примерно напротив точки слияния, где начинается собственно Кама — ну или Воткинское водохранилище, если быть точным.

К берегу Камы, естественно, тоже можно выйти. Основным препятствием, мешающим увидеть её целиком, является волнолом, прикрывающий судоходный шлюз — по длине эта конструкция превосходит набережную раза в полтора-два, если не больше. Решение здесь очень простое — подняться выше. Холмов рядом нет, но на помощь приходит колесо обозрения, установленное в прибрежном парке.

Сверху также хорошо видна инфраструктура шлюза и речного порта Чайковского на фоне дамбы Воткинской ГЭС, по которой я приехал в город на автобусе из Ижевска. По этой же дамбе идёт и железная дорога, но с такого расстояния разглядеть её не получится. Путь уходит на территорию ГЭС и там заканчивается. А ведь до Воткинска не так уж и далеко — могли бы соединить обе линии, и получилось бы своеобразное кольцо. Мечты, мечты…

Так или иначе, на текущий момент ветка остаётся тупиковой. Согласно информации из открытых источников, железнодорожная станция Сайгатка, расположенная в центре города, официально относится не к Горьковской железной дороге, а к местному ППЖТ — предприятию промышленного железнодорожного транспорта. Но это совсем не мешает наличию пассажирского движения в виде одного пригородного поезда в сутки.

А вот чего на станции нет, так это… вокзала — бывает и такое, как ни странно. Но есть предположение, что раньше он был и даже здание до сих пор стоит — только вместо железнодорожной функции оно теперь выполняет функцию религиозную. Конструкция этой постройки вызывает у меня стойкие ассоциации с одним из многочисленных типовых вокзальных проектов — глаз уже намётан, ошибиться сложно. Купола сверху приделали уже позднее.

Поезд отсюда ходит до Ижевска — отправляется утром, прибывает обратно вечером. Так далеко мне ехать нужды нет — даром, что ли, я буквально только что оттуда на автобусе прибыл? Да и, как я уже говорил, добираться из Чайковского до столицы Удмуртии намного быстрее автомобильным транспортом. И тем не менее, железной дорогой я всё равно воспользуюсь — но уже только на следующий день.

Выход из тупика

С утра возвращаюсь на платформу — народ уже собрался, причём с чемоданами, как будто куда-то в Москву едут. Опытным путём выясняется, что пригородный поезд представляет собой один пассажирский вагон, ведомый тепловозом ДМ62, причём вагон плацкартный. Такие в основном ходят на глухих линиях Октябрьской железной дороги в Тверской и Новгородской областях, и даже там их в последнее время заменяют на более современные дизель-поезда. Откуда он вообще здесь взялся?

Не считая начала пути, когда поезд покидает город, первые минут сорок атмосфера за окном вполне под стать — сплошной лес, в основном состоящий из сосен, и ни малейшего признака цивилизации на многие километры вокруг. Не ловит даже сотовая связь. Остановка только одна — садятся на ней, похоже, только железнодорожники, едущие куда-то по своим железнодорожным делам.

Но вот лес сменяется полем, снова появляется сеть, часы перескакивают на час назад — я вернулся в Удмуртию, оставив Пермский край позади. Локомотив тормозит у переезда с сельской автодорогой, и тут невесть откуда в вагон внезапно вваливается целая толпа людей, занимающих все соседние места, включая даже боковые — теперь понятно, для чего существует этот поезд и почему его до сих пор не отменили.

Следующая остановка — станция Армязь, лежащая уже на Казанском направлении Транссибирской магистрали. Все пути забиты грузовыми составами, поэтому вести съёмку бессмысленно — даже если здесь и есть вокзал, увидеть его не представляется возможным. Чуть западнее протекает Кама, через которую перекинут двухпутный железнодорожный мост. На другом берегу — город Сарапул, третий по численности населения в регионе после Ижевска (второй — Воткинск).

В Сарапуле абсолютно предсказуемо выходит большинство пассажиров, взамен «загружается» ещё несколько железнодорожников. На соседнем пути стоит электричка Ижевск-Янаул, пропускающая поезда дальнего следования в восточном направлении — из-за очередных изменений в расписании в течение всего июля она отправляется из Ижевска почти на час раньше и стоит в Сарапуле более сорока минут, входя в график. А мы никого не ждём и едем дальше.

Железная дорога здесь не идёт прямо, а извивается во все стороны — изгибы не такие крутые, если смотреть на карте, но на скорость влияют ощутимо, не позволяя разогнаться выше 70-80 километров в час. Однако из-за засилья грузовых поездов, которые нередко тащатся как улитки даже по прямым как стрела рельсам, мы в любом случае едва ли могли бы ехать быстрее.

Наконец с левой по ходу движения стороны за окном появляется табличка «Республика Татарстан», сигнализирующая в первую очередь о необходимости «сбросить» с местного времени ещё час — теперь оно соответствует московскому. Вот так на одном пригородном поезде можно пересечь сразу три часовых пояса! А для пассажиров, едущих в Ижевск, приключения во времени ещё не закончились — когда вагон вновь окажется на территории Удмуртии, потребуется «отыграть» этот час обратно.

Для меня же возвращение к московскому времени означает, что скоро надо будет выходить. Пропустить остановку сложно — на станции Агрыз по расписанию запланирована получасовая стоянка в связи со сменой направления движения. Избежать её возможно, но только минуя пассажирские платформы — так идут исключительно грузовые поезда.

Назад на Каму

Пока время ещё есть, в спокойном темпе осматриваю станцию. Картина в Агрызе типичная для всех станций казанского хода — на каждом пути, где можно что-то поставить, что-то стоит.

Вокзал большой, построен по оригинальному проекту. Поместить его в кадр целиком мешает пешеходный мост — перспектива спускаться по нему лишний раз с тяжёлыми сумками не радует, так как мне уже известно, что следующий поезд отправится с другой платформы. Название, как это водится в Татарстане, продублировано на татарском языке.

На нужном мне пути пока стоит электричка из Янаула, дающая возможность особо нетерпеливым пассажирам поезда из Сайгатки добраться до Ижевска примерно на полчаса быстрее. Пересаживаясь на неё, совсем необязательно бегать — стоянка у этого состава по Агрызу тоже достаточно длинная, хотя это ему и не требуется — обычно для смены кабины локомотивной бригаде электропоезда хватает пятнадцати минут.

Все, кто хотел сесть — сели. Остальные, похоже, ждут того же поезда, что и я. Электричка уходит, а люди продолжают прибывать на платформу, спускаясь с моста. Осталось пять минут… четыре… три… две… одна… нет движения. Приложение Яндекса показывает «возможно опоздание», и я начинаю сомневаться, что поезд вообще придёт, но в конечном итоге он всё же появляется, задержавшись всего на пару минут.

Толпа скопилась внушительная, и я предпринимаю все возможные меры, чтобы ворваться в вагон одним из первых, но в итоге все усилия оказываются бесполезными, причём далеко не по моей вине — внутри уже и так почти всё забито. Надо было садиться в Ижевске, но тогда я бы не смог проехать по линии из Чайковского. С трудом нахожу свободное место сбоку, чтобы присесть. Да, фотографировать будет сложно, но посмотреть тут есть на что.

Из крупных городов по пути лишь Набережные Челны и Менделеевск, но по сравнению с Челнами он — просто точка на карте. Логично предположить, что большинство народа едет именно в Челны, куда также направляюсь и я, поэтому ситуация по пути вряд ли имеет шанс улучшиться, а вот стать ещё хуже — наверняка может. И это пятница, а что будет в выходные? Теоретически выход есть — добавить ещё один вагон. Дизель-поезд РА3 может эксплуатироваться с промежуточным прицепным вагоном, но прицепить его сегодня почему-то поленились.

Железная дорога уходит на юг, постепенно отклоняясь к западу. Преимущественно линия идёт по территории Татарстана, но есть небольшой отрезок, лежащий в пределах Удмуртии. Телефон, ловя то татарскую, то удмуртскую сеть, никак не может определиться с временем — оно постоянно скачет туда-сюда. Кажется, будто я попал в какую-то аномальную зону.

На середине пути заканчивается Горьковская железная дорога. Станция Тойма, где поезд стоит пять минут в ожидании непонятно чего, принадлежит уже Куйбышевской дороге. Линия однопутная, но встречного состава нет, хотя на других станциях мы разъезжались с ними несколько раз. К большой надписи, установленной среди кустов, решаю не бегать, так как уже видел похожую годом ранее — на станции Цильна на волжской рокаде.

В Менделеевске обращаю внимание на здание вокзала, выкрашенное в ярко-оранжевый цвет. До Челнов отсюда ехать остаётся полчаса, и автобусы наверняка ходят чаще — ожидаю, что посадка будет маленькой, а высадка побольше, однако происходит ровным счётом наоборот. Нахожу позитивный момент в том, что я хотя бы еду не стоя.

Вдоль путей периодически попадаются станки-качалки для добычи нефти — в Татарстане её много, в основном как раз в восточной его части, но основные месторождения сконцентрированы на юго-востоке региона, куда я ещё доберусь. В соседней Башкирии тоже качают нефть. Качают эти агрегаты, к слову, довольно медленно — чем ближе к путям стоит станок, тем больше вероятность, что поезд пронесётся мимо него быстрее, чем он успеет совершить один полный цикл.

Снова Кама, снова дамба, снова водохранилище. Но в этот раз на горизонте вместо бескрайней водной глади просматривается огромный город — Набережные Челны. Или он таковым лишь кажется? С первого раза не поймёшь… Удастся ли мне найти там что-то стоящее или только лишь сплошные панельные многоэтажки и безвкусные новостройки? Скоро узнаем.

Добро пожаловать в Татарстан — теперь уже по-настоящему. Поезд следует чуть дальше, но выхожу я именно здесь. Успею потом сгонять и до конечной, только не сегодня. Сначала нужно как следует прийти в себя после всех этих скачков во времени.