В связи с запуском пару лет назад третьего «центрального диаметра», один из двух отрезков которого проходит по Рязанскому направлению, часть поездов дальнего следования была переведена с Казанского вокзала на Павелецкий. Одним из них как раз и является поезд №131 сообщением Москва — Орск, на который я купил билеты. В тот день его собирался везти ЧС7-281, а к нему сзади ещё зачем-то прицепили ЭП2К-403 — видимо, куда-то перегоняли.

Я неспроста говорю «билеты», потому что хоть я и был один, билетов у меня было два — на оба места в двухместном купе в вагоне СВ. Это обошлось чуть дешевле, чем четыре места в обычном купе. Вагон был старой модели, но содержался в достаточно хорошем состоянии — даже кондиционер присутствовал, хотя я побаивался, что его могло и не быть.

Я предполагал, что вагон может быть не самым новым, поэтому предусмотрительно взял с собой специальный ключ, которым можно закрывать дверь купе снаружи перед выходом на платформу на стоянках. Этот ключ не является противозаконным и может быть спокойно заказан на любом маркетплейсе. Естественно, открыть он может любые двери с таким «замком», в том числе и соседних купе — поэтому на глазах у проводника лишний раз этим девайсом лучше не светить.

На возраст этого вагона указывало также и наличие водонагревателя типа «титан». В более современных вагонах вместо него используют проточный кулер — но, насколько я знаю, он не кипятит воду, а нагревает её примерно до 90 градусов. А из «титана» можно налить именно кипяток. Правда, иногда он немного брызгает — особенно на ходу, когда вагон покачивается. Так что пользоваться «титаном» следует с осторожностью.

Примерно через полтора часа после отправления наш поезд пересёк реку Оку по мосту, расположенному недалеко от города Каширы. С этой водной преградой столкнётся каждый, кто едет из Москвы на юг или юго-восток. Аналогичный мост при движении в сторону Рязани находится после Коломны, а в сторону Тулы — после Серпухова.

Станцию Ожерелье под Каширой поезд проследовал без остановки. Здесь начинается двухпутная магистральная линия на Узловую и Елец, не имеющая электрификации, поэтому все поезда, идущие в ту сторону — а таких немало, в основном это поезда южных направлений, идущие в обход Рязани — меняют электровоз на тепловоз и обратно. Но даже у них остановка в Ожерелье обычно почему-то отмечена как техническая.

Ещё в Ожерелье по главному ходу Павелецкого направления до конца 1980-х годов постоянный ток менялся на переменный. Но сейчас это происходит на станции Узуново, лежащей примерно в 40 километрах южнее. Это связано с тем, что в то время была открыта соединительная линия от Узуново до Рыбного на рязанском ходу, который был (и сейчас остаётся) электрифицирован постоянным током. Чтобы не осуществлять двойную смену локомотива на таком коротком участке, отрезок от Ожерелья до Узуново тоже перевели на постоянный ток вместо переменного, что является уникальным в истории российских железных дорог случаем.

А наш поезд следовал как раз на Рязань, поэтому длительной стоянки по Узуново не ожидалось. Но всё же на короткое время мы почему-то притормозили — где-то на пару минут. Мой вагон остановился почти напротив электропоезда ЭД9М-0031, который, если верить расписанию, должен был отправиться до станции Павелец-Тульский уже через несколько минут.

Не дожидаясь отправления электрички, поезд снова разогнался, покинул станцию и наконец свернул с Павелецкого направления в сторону Рязани. Кстати, по этой весьма интересной в географическом плане линии, пересекающей несколько раз границу Московской и Рязанской областей, тоже ходят пригородные поезда. А ещё здесь очень красиво, но это всё же не идёт ни в какое сравнение с тем, что я увижу на заключительном этапе маршрута.

В московской горловине станции Рыбное, где примыкает линия из Узуново, пути несколько раз пересекаются в разных уровнях. При этом для поездов, следующих по соединительной линии, также ещё меняется правостороннее движение на левостороннее, принятое на рязанском ходу. Несмотря на то, что линия по большей части однопутная и содержит лишь несколько двухпутных вставок, на ней предусмотрительно построили перекрёстный путепровод на тот случай, если вся линия когда-то станет двухпутной.

Теперь вроде бы осталось лишь ехать всё время прямо, и так доедем до Самары. Но я не зря выбрал именно этот поезд, потому что всего лишь фактом его отправления с Павелецкого вокзала вместо Казанского нетривиальность его маршрута следования не ограничивается — вместо Рязани-1 он сворачивает на Рязань-2, через которую идут южные поезда на Воронеж, Ростов, Краснодар и Адлер. Вид за окном был мне знаком, ведь немногим больше месяца назад здесь проходил пешеходный участок моего маршрута «между двумя Рязанями» — электрички по этой короткой соединительной линии практически не ходят.

Поскольку в Рязани, как и в Узуново, постоянный ток заканчивается и сменяется переменным, локомотив ЧС7 вместе с примкнувшим к нему ЭП2К от поезда здесь отцепили, а вместо него прицепили электровоз переменного тока ЭП1М, причём голубой раскраски. Таких на сети РЖД осталось очень мало — ещё один в тот день я видел в Узуново.

А на соседний тупиковый путь вскоре прибыл ЭД9М-0131 из Ряжска.

Дальше начало быстро темнеть, поэтому черезоконную фотосъёмку пришлось приостановить до следующего дня. Однако ложиться спать было ещё рановато — в Ряжске у поезда была предусмотрена ещё одна длительная стоянка, в ходе которой ЭП1М, не успев «протащить» нас и 200 километров по маршруту, уступил место тепловозу 2ТЭ10У, который должен был повезти нас на Пензу. В прошлый раз я тоже ехал через Пензу, но более длинным путём через Тамбов. Через Ряжск расстояние меньше, но эта линия не подходит для путешествия на пригородных поездах из-за ночных стыковок.

В этот момент я заметил, что в составе поезда есть ещё и сидячие вагоны. Не завидую тем, кому приходится ехать в них ночью, хотя это всё же намного лучше, чем куковать на вокзале в глуши.

Вернувшись в своё купе, я попытался заснуть, но получалось не очень. Некоторое время я всё же поспал, потом проснулся и через несколько минут опять задремал — и в таком циклическом полусонном режиме я провёл большую часть ночи. В какой-то момент была очередная стоянка — очевидно, в Пензе, где снова начиналась электрификация и 2ТЭ10У должны были заменить на электровоз, скорее всего ЭП2К — во время неё я не спал, но специально решил не вставать, так как было ещё слишком рано. Окончательно проснулся я только на подъезде к Сызрани.

На станции Сызрань-2 какие-то предприимчивые железнодорожники умудрились превратить старый вагон электрички в жилой дом. Вот интересно — его покрасили в красно-серый уже после этого преобразования, или он был таким и раньше?

В Сызрани-1 мы тоже стояли, но чуть меньше — видимо, менялась локомотивная бригада. В отличие от электрички, принимаемой на островную платформу в середине станции, наш поезд остановился прямо рядом с вокзалом. Как и ожидалось, от Пензы нас вёз ЭП2К, и под ним же мы ехали дальше до Самары.

Гуляя по платформе, я заметил столб с указателями на Самару и Москву. Такие символические указатели направлений встречаются на сети российских железных дорог довольно редко. Если не ошибаюсь, в последний раз я видел что-то похожее на станции Аша — там были указатели на Самару и Челябинск.

Дальше началось самое интересное из всего, что только можно увидеть в ходе поездки на любом поезде от Сызрани до Самары — собственно, Волга и мост через неё. Но с учётом того, что я здесь проезжал не так уж и давно, всё это казалось мне весьма привычным.

Волга здесь появляется справа по ходу движения, но было на что посмотреть и слева. Например, на станции Октябрьск имеется вполне годный вокзал, который в ходе путешествия на электричках я не увидел, потому что сидел справа, а с нужной стороны все места были заняты утренними пассажирами, едущими, по-видимому, на работу.

После моста у нас по расписанию были запланированы ещё две стоянки. Первая — на станции Звезда, где производилась откачка туалетов, заправка чистой водой и утилизация мусора. Почему-то данную операцию не производят непосредственно в Самаре, хотя там поезд стоит намного дольше. Пассажиров на этой станции не выпускают, стоянка техническая.

И второй раз мы притормозили совсем недалеко от Самары — в Чапаевске, который вполне подходит на роль её дальнего пригорода. Здесь уже можно было выйти из вагона и размять ноги, пока состав стоял на платформе под красный сигнал светофора.

По главному пути в это время пронёсся скорый поезд №110 сообщением Пенза — Самара, который является самым быстрым на этом участке. Несмотря на данный факт, в составе поезда было всего шесть вагонов. Неужели он не пользуется должной популярностью?

Через сорок с лишним минут я наконец-то сошёл с поезда уже окончательно на одной из платформ дальнего следования в Самаре. В Москве во время отправления стояла ясная погода, но по мере приближения к цели она постепенно превратилась в пасмурную. Периодически даже начинал накрапывать мелкий дождь. А я так наивно полагал, что опять будет жара… Не сложилось, что уж поделать.

Но дождя я не очень боялся, потому что в город выходить не планировал — спустя час с небольшим мне нужно было пересесть на ещё один поезд и отправиться дальше по маршруту. Правда, об этом я расскажу только в следующей серии.

Первая часть получилась длинной, прямо как маршрут поезда из Москвы — он идёт целых 20 часов, тогда как обычно поезда до Самары из столицы идут 13-15 часов. Все эти поезда, естественно, отправляются с Казанского вокзала, а не с Павелецкого. И это хорошо, но… как-то банально, наверное. И как раз поэтому вместо того, чтобы постоянно ездить по одному и тому же маршруту, я стараюсь каждый раз придумывать что-то новое.

Продолжение следует…

Со всеми остановками

Если вас пугает большое количество текста, можно перейти сразу к описанию маршрута и уже совершённой части поездки, нажав здесь.

На всякий случай уточню, что под термином «электричка» я имею в виду пригородный поезд, который не обязательно может обслуживаться подвижным составом на электрической тяге, т.е. электропоездом. На неэлектрифицированных линиях такие рейсы могут выполняться дизель-поездами, например такими как РА2, а в некоторых регионах на пригороде бывают и составы локомотивной тяги — преимущественно в качестве локомотива выступает тепловоз, но очень редко встречается даже пригород под электровозом.

Почему я вообще езжу таким довольно необычным способом? Начнём с того, что мне нравится сам процесс поездки, особенно если речь идёт о линиях, на которых я бываю нечасто — а это, вообще говоря, почти все железные дороги нашей страны, за исключением пары направлений в Москве и области. Если принять во внимание данный факт, то оказывается, что по сравнению с поездами дальнего следования тут есть немало преимуществ:

1. Поскольку электричка едет медленно, можно рассмотреть по дороге все интересные места, мимо которых она проезжает — к таковым относятся в том числе вокзалы, мимо большей части которых дальний поезд пронесётся без остановки. Иногда, к сожалению, случается так, что между вагоном и зданием вокзала стоит другой состав, но обычно это не зависит от того, на чём ехать.
2. На электрички не могут закончиться билеты, поэтому не нужно покупать их заранее. Здесь есть некоторые исключения, которых я по возможности стараюсь избегать.
3. Следствием из предыдущего пункта является возможность выбрать любое удобное место в вагоне — по ходу движения и на нужной стороне. Конечно, это полностью справедливо только если садиться на станции отправления, но обычно именно так и происходит. В поездах, где билеты продаются с указанием места, не всегда даже понятно, в какую сторону это место смотрит — исключением являются, пожалуй, лишь нижние боковые места в плацкарте, но это далеко не самый удобный вариант в плане комфорта.
4. Дальние поезда проходят часть пути ночью, а маршрут на электричках можно составить таким образом, чтобы увидеть всё при свете дня. Само расписание электричек к этому обычно располагает, поскольку ночные пригородные поезда — это весьма редкая тема.

Само собой, здесь есть и недостатки, которые обязательно следует принимать во внимание:

1. Пригородное движение существует далеко не на всех участках российских железных дорог. В последние годы ситуация постепенно улучшается, но до сих пор остаётся немало проблемных в этом плане регионов, так как заказ на пригород делают именно региональные администрации, и не всем хочется выделять на это средства. Также в некоторых местах отсутствует движение пригородных поездов через границу областей.
2. Электрички иногда могут внезапно опаздывать и отменяться. Сейчас такое бывает редко, но это не отменяет необходимости иметь запасные варианты на случай форс-мажора.
3. Не во всех пригородных поездах следят за чистотой туалета. В основном с этим беда в московском регионе, но и вне его данная проблема иногда встречается. В меньшей степени это относится к дизель-поездам и пригородным поездам локомотивной тяги.
4. Билеты без указания мест — не только плюс, но и минус. Если всё время приходить на вокзал за 5 минут до отправления, иногда можно столкнуться с тем, что поезд уже давно подан под посадку, а все хорошие места в вагонах заняты. Нужно приходить заранее, особенно в пиковые часы — например, летом в субботу утром из областного центра пассажиропотоки всегда высокие, потому что все едут на дачи. Или просто не ездить в такое время, когда много народа.

С учётом первого пункта, я иногда могу включать поезда дальнего следования в маршрут, так как бывает, что по-другому проехать просто невозможно. А вот общие правила и рекомендации, которых я стараюсь придерживаться в ходе своих поездок:

1. Составлять план движения заранее и отслеживать возможные изменения в расписании, чтобы внезапно не попасть в ситуацию, когда ехать дальше не на чем, а переночевать негде.
2. Пользоваться только общедоступными рейсами пригородных поездов, указанными в расписании. На некоторых участках бывают т.н. «резервные» рейсы, которые официально не перевозят пассажиров, но по факту иногда в них можно проехать — однако это совершенно никем не гарантируется, поэтому в случае неудачи будет некого винить, кроме самого себя.
3. Не ездить без билета и не бегать от контролёров — за пределами московского региона такое практикуется редко, а иногда даже невозможно физически. Жёсткая экономия денежных средств не является целью поездки.
4. Не ночевать на вокзалах, если там нет оборудованных мест для этого (например, комнаты отдыха или гостиницы). Как минимум это неудобно, а как максимум — можно лишиться ценных вещей, так как охрана, если она присутствует, далеко не всегда занимается выполнением своих прямых обязанностей.

В общем, я бы сказал, что такой способ путешествия может понравиться тем, для кого важен именно путь к цели, а не сама цель — если она вообще существует =)

Следующая остановка…

Думаю, не лишним будет описать задуманный маршрут целиком, чтобы было понятно, почему я еду именно так, а не как-то иначе.

Конечным пунктом на первом этапе поездки является город Екатеринбург. Он интересен как железными дорогами, так и сам по себе, и я уже посещал его ранее целых два раза, но всё равно остаются места в самом городе и его окрестностях, куда ещё хочется съездить — за один раз всё успеть не получается. Помимо собственно Екатеринбурга, в планы на июль входит посещение нескольких городов на севере Свердловской области, куда я также буду добираться на пригородных поездах, но это уже второй этап.

Также я очень хочу проехать по линии Самара — Уфа — Челябинск, так как в последний раз проезжал по ней почти десять лет назад, а смотреть там есть на что, особенно между Уфой и Челябинском: этот участок проходит в гористой местности среди хребтов Южного Урала.

В итоге вырисовывается следующая достаточно простая схема: от Самары до Челябинска через Уфу, а потом от Челябинска до Екатеринбурга. Как ни странно, в этих местах особых проблем с проездом на электричках нет — основная загвоздка состоит в том, как проехать от Москвы от Самары. Если ехать так же, как едут поезда дальнего следования, то маршрут внезапно прервётся на границе Рязанской области и Республики Мордовии (см. недостаток №1 выше). Поэтому придётся делать крюк через Тамбов, что, конечно, не лучшим образом скажется на времени в пути. Но я никуда не спешу, а в Тамбове вообще раньше никогда не был, так что данный вариант даёт ещё шанс немного ознакомиться с этим городом, которым я непременно воспользуюсь.

Осторожно, двери закрываются

Итак, первый ключевой пункт на маршруте — Тамбов. Из Москвы туда можно добраться двумя способами: с Павелецкого вокзала через Узуново — Раненбург — Богоявленск или с Казанского через Рязань и Ряжск. Первый вариант быстрее, но, как всегда, есть нюанс — там в одном месте нужно ехать на «резервном» электропоезде, а я уже говорил, что не собираюсь этим заниматься. Поэтому остаётся ехать через Рязань. За один день так доехать не выйдет — где-то нужно ночевать. Поездка начинается в пятницу вечером, после работы, и до наступления темноты всё равно далеко не уедешь, поэтому я выбираю первый крупный город по пути — Коломну. И выезжаю туда на электричке отправлением в 18:54 с Казанского вокзала.

Для вечера пятницы народу, кстати, не очень много. Как обычно, где-то после Выхино начинают стоять, но затем вагоны постепенно освобождаются. Электричка идёт не со всеми остановками, а пропускает их достаточно много, в частности, после Люберец следует до Раменского по третьему пути, где обычно идут поезда дальнего следования. Через два с лишним часа мы пересекаем реку Москву по мосту — за ним начинается город Коломна.

Голутвин — основной вокзал города Коломны, но он находится далеко от исторического центра. Впрочем, времени посетить его у меня всё равно нет, но я уже ездил туда 1-го января этого года. Может быть, съезжу как-нибудь потом ещё раз, например, этим летом или осенью. Вообще, если вы едете по аналогичному маршруту и у вас есть время, то лучше, конечно, выезжать в Коломну днём или даже утром, но поскольку я еду после работы, для меня это не вариант.

Мы прибываем на конечную станцию…

Голутвин, по совместительству конечная станция моей электрички — также конечный пункт маршрута на пятницу. У меня уже забронировано и даже оплачено проживание в гостевом доме, до которого отсюда пешком даже с тяжёлыми вещами идти всего 10 минут.

Это, пожалуй, одна из самых коротких остановок на ночь за всю поездку — к дому я подхожу в начале десятого вечера, а ехать дальше надо после 6 утра. Конечно, хочется нормально выспаться, но, к сожалению, это не совсем хорошо получается. И дело вовсе не в железной дороге рядом — поездов почти не слышно. Кровать оказалась довольно жестковатой, о чём я честно написал в отзыве на Яндексе — администратору сказать об этом не смог, так как утром в такое время её просто не было, зато она пошла мне навстречу и оставила на столе завтрак, тогда как по правилам он с 7 утра.

Минус на минус вроде бы даёт плюс, но в итоге я всё же поставил только четыре звезды из пяти. Больше не буду здесь останавливаться, пока не исправят кровать — как спать-то вообще?

Будьте внимательны и осторожны

Следующий электропоезд отправляется с того же Голутвина в 6:25. И поеду я до станции Рязань-1, а ехать, как и в прошлый раз, почти два часа, но с отклонением уже в меньшую сторону.

И почти сразу после отправления пересекаем другой мост, на этот раз через Оку. Как можно догадаться, в Коломне река Москва впадает в Оку, но в том самом месте, где это происходит, именуемым также «стрелкой», я пока ещё не был — не очень удобно оно как-то расположено относительно других достопримечательностей города.

На этом маршруте основная посадка начинается ближе к Рязани, на подъезде к Рыбному — кстати, здесь находится первая крупная сортировочная станция на моём пути. Сфотографировать её из окна электрички бывает проблематично из-за того, что прямо на соседнем пути может стоять грузовой состав, но я попробовал:

Между первой и второй

В Рязани, где я, кстати, недавно был с немного другими, но тоже железнодорожными целями, электричка из Голутвина приходит на вокзал Рязань-1. А мне надо на Рязань-2, так как именно оттуда отправляется моя следующая электричка — на Ряжск. Что же делать? Садиться на автобус? Вызывать такси? Правильный ответ: идти пешком, так как расстояние между вокзалами всего около километра, а между электричками по времени больше часа.

За 15 минут добираюсь до Рязани-2. Мог бы и быстрее, но вещи тяжёлые всё-таки. Тут надо пройти досмотр на вокзале, так как мне в любом случае нужно в кассу. Покупаю прямой билет до Мичуринска, хотя прямых электричек нет, только с пересадкой через Ряжск. Раньше они были, а билеты прямые до сих пор продают — удобно.

Моя электричка, как назло, стоит где-то в самом дальнем уголке станции — сначала нужно перейти на самую последнюю платформу по подземному переходу, а потом ещё и пройти по этой платформе до самого конца. Здесь уже желающих ехать намного больше, чем ранним утром из Голутвина, и я с трудом нахожу свободное место по ходу движения с теневой стороны — жара сегодня приличная, два часа на солнце сидеть совсем не хочется.

Небольшой ликбез по технической части. Линия от Москвы до Самары (и далее), на которой стоит вокзал Рязань-1, электрифицирована постоянным током. А вот поезда на юг идут через Ряжск, и там ток уже переменный. Начинается он именно на Рязани-2, откуда со стороны Рязани-1 подведена соединительная линия — правда, выезд на неё осуществляется со стороны Москвы без заезда собственно на вокзал. Поэтому в Рязани-2 нередко можно наблюдать стоянки пассажирских поездов, меняющих локомотивы. Некоторые поезда, в основном фирменные, ходят под двухсистемными ЭП20, но всё равно делают в Рязани остановку, зато она у них очень короткая. А у отдельных поездов так и вообще техническая, то есть на такой поезд вы не сможете купить билет от/до Рязани.

Соседний поезд должен был отправляться по расписанию в 9:03, а мы в 9:11, то есть почти сразу за ним. Но вот уже 9:03, а он что-то не едет… 9:11, и он всё ещё не едет… 9:15, и мы всё ещё стоим. Решаю выйти в тамбур, чтобы выяснить, в чём дело — и вижу, что проводники вывесили красные флажки. Это сигнал машинисту локомотива — отправляться нельзя.

Из переговоров по рации стоящих рядом железнодорожников удалось понять, что произошло: какая-то женщина, войдя в вагон, стала забираться на верхнюю полку, упала и сломала колено. Вот к чему приводит спешка, к тому же абсолютно ненужная — ведь ты уже сел в поезд, зачем суетиться? Теперь ещё и задержка, ведь пассажира нужно снять с поезда и доставить в больницу.

Так или иначе, я не знаю, что стало с этой женщиной, но с опозданием минут на 20 этот поезд всё же уехал. А мы — сразу за ним, на 27 минут позже расписания. Можно успокоиться: нарушение планов мне не грозит, потому что в Ряжске на пересадку есть целый час. Но, как ни странно, прибываем вовремя! А сразу за нами проносится без остановки фирменный поезд №004 Москва — Кисловодск, кстати, как раз под тем самым двухсистемным ЭП20:

Паровоз слева не поместился целиком в кадр — не беда, посмотрим поближе. Это монумент славы ряжцам-железнодорожникам всех поколений. Такие стоят на многих крупных станциях, но я их всё равно обычно фотографирую.

С заездом в Мичуринск

Последняя электричка на сегодня, но не последний пригородный поезд, довезёт меня до станции Мичуринск-Уральский. Пока что все двери закрыты, кроме одной — самой первой. Это означает, что, вообще говоря, садиться ещё нельзя, но если очень хочется — то можно. Мне хочется =)

Почему Мичуринск-Уральский? Да всё просто — эта станция изначально принадлежала Рязано-Уральской железной дороге, соединявшей города Рязань и Уральск. Последний, кстати, на сегодняшний день оказался в Казахстане, но мне туда не надо, так что это не столь важно.

Мичуринск-Уральский — тупиковая станция, и все заезжающие туда поезда дальнего следования меняют направление движения. Но обычно, если поезд идёт на юг, он туда вообще не заходит, а вместо этого останавливается на станции Мичуринск-Воронежский, которая находится на пути в сторону собственно Воронежа. На схеме пригородных поездов такая особенность станции Мичуринск-Уральский не отражена, поскольку она и так является для них всех конечной. Ну или почти для всех.

А я, кстати, еду именно по Рязано-Уральской железной дороге — линия на Тамбов ранее относилась к ней. А после Ртищево дорога шла на Саратов, но я поеду на север, на Пензу, вот и получается крюк. Можно было чуть покороче — от Ряжска идёт линия напрямую на Пензу через Моршанск, но тогда пришлось бы ночевать в очень глухих местах, где никаких гостиниц нет на многие километры вокруг — такая перспектива меня совсем не радует.

И опять ехать немногим менее двух часов. По пути самое интересное начинается ближе к концу, где расположена вторая крупная сортировка на маршруте — Кочетовка. В её пределах обустроено несколько остановочных платформ, из которых приз за лучшее оформление с большим отрывом выигрывает Новое депо — за красивый навес и автомотрису-памятник на пьедестале:

В Мичуринске пересадка всего 5 минут, но бегать не надо — электричка прибывает на платформу, где на соседнем пути уже стоит дизель-поезд на Тамбов. Линия в ту сторону не электрифицирована, хотя буквально несколько месяцев назад была новость, что работы по её электрификации планируются, а в некоторых местах вроде как даже уже начали ставить столбы контактной сети. Но это, похоже, в другую сторону от Тамбова — возможно, увижу завтра.

А пока что есть проблема — загрязнение окон, из-за которых практически невозможно нормально в них смотреть:

Еле-еле нахожу чистое окно, место у которого ещё не занято. И ехать нам… нет, не два часа, а всего-то полтора. Смотреть есть на что, например, на пруд рядом со станцией Сабурово:

Кстати, вот и здание станции, у которого наш поезд встречает приветливый дежурный:

Но самое удивительное можно наблюдать уже непосредственно в городской черте Тамбова, на платформе «Радужный». Вы когда-нибудь видели столько солнечных панелей в одном месте? Похоже на какую-то ферму по нелегальной добыче солнечной энергии. Потому что легально таким способом явно не добывают.

Но поразмышлять об этом не получается, так как не проходит и десяти минут, а мы уже прибываем на конечную станцию Тамбов. Кстати, вот и наш РА2 — в Мичуринске не получилось его нормально снять из-за забора, который стоит слишком близко к тупику:

Гостиница у меня здесь на вокзале — это бывшие комнаты длительного отдыха, переоборудованные в «смарт-отель». Приставка «смарт», видимо, означает, что можно забронировать и оплатить всё онлайн, не звоня на вокзал по телефону.

Ещё на этом вокзале нет досмотра. Ну, точнее, он есть, но только если заходить с улицы — рамки и сканеры стоят в отдельном павильоне. А если приехал на поезде, то заноси в вокзал любые сумки, рюкзаки — так и быть, не будем смотреть, что ты там везёшь =)

Кстати, вот и сам вокзал со стороны города. Таксист смотрит на меня немного неодобрительно, но поскольку я без вещей (которые предусмотрительно оставил в «смарт»-отеле), скорее всего, он понимает, что вряд ли сможет меня чем-то заинтересовать.

Солнце между тем заходит, а вместе с этим и рассказ подходит к концу. И да, окно в номере выходит прямо на рельсы — сомнительно в плане качества сна, зато можно махать рукой пассажирам и машинистам отправляющихся поездов =)

Пока что на этом всё! Завтра буду продолжать движение, но на написание текстов времени не будет, скорее всего, как минимум до понедельника. Спасибо, что были с нами!

Ещё тут можно наслаждаться прекрасными видами на реку Оку, на берегу которой стоит город. Она здесь метров триста шириной — с Волгой, конечно, не сравнить, но тоже прилично.

А вот железной дорогой Касимов, наверное, известен в последнюю очередь. Абсолютное большинство туристов, желающее посетить город, скорее всего, поедут сюда на автобусах — до Касимова есть даже прямые автобусные рейсы из Москвы. Но что же с поездами? Если не присматриваться, то их как будто и нет здесь вовсе. Гуляя по городу, вы не найдёте железнодорожного вокзала. Но есть, как говорится, нюанс…

А дело здесь вот в чём. Тупиковая железнодорожная линия подходит к Касимову с юга, но не пересекает Оку — нет железнодорожного моста. Зато есть автомобильный, но в мультимодальный транспорт у нас, к сожалению, не умеют, и поэтому, сойдя с поезда на вокзале, никакого автобуса вы там, скорее всего, не дождётесь. Хотя какие-то проходящие пригородные рейсы там ходят, но лучше всего ехать на такси. Пешком даже не пытайтесь: расстояние от вокзала до города более 10 километров! Надеюсь, теперь понятно, почему никто не ездит в Касимов на поезде. Ведь от автовокзала до центра можно дойти минут за 15, а общественный транспорт там ходит намного чаще.

И всё же я, как любитель железнодорожных поездок, решил совершить путешествие в Касимов на рельсовом транспорте. Дело было 11-го мая, на длинных выходных, сразу на следующий день после похода по разорванной магистрали от Ясаково до Гавердово.

Чтобы доехать от Рязани до Касимова, вначале нужно двигаться на восток в сторону Сасово и затем пересаживаться на одной из двух станций: Шилово или Ушинский. Первая станция находится в районном центре, вторая — в какой-то глухомани. Что бы выбрали вы? Я выбрал первое, хотя с равной вероятностью мог бы выбрать и второе, но мне нужно было ещё заказывать такси, а в глухомани, как известно, может плохо ловить сотовая связь.

Как и в предыдущий день, я планировал садиться на электричку на платформе «203-й километр», удачно расположенной всего в десяти минутах ходьбы от дома, где я снимал жильё. Но в этот раз, по привычке придя на платформу с большим запасом времени, я увидел, что на ней уже собирается народ. Поэтому я решил ввести в действие план «Б», который стал возможен благодаря удачно составленному расписанию. А если конкретнее, то я сел в электричку встречного направления и проехал одну остановку до Рязани-1.

По-хорошему, нужно было садиться в первый вагон, но я сел в последний, поэтому в ходе этой изначально незапланированной пересадки пришлось немного попрыгать. И вот уже меня ждёт электричка на Сасово, на которой я поеду до Шилово.

Народу, кстати, было не то чтобы очень много, но большинство мест у окна уже позанимали. Двинулись… вот и снова 203-й километр — здесь вагон заполнился ещё больше, но всё же Рязань это не Москва, и в конечном итоге никто даже не стоял, а с каждой остановкой становилось всё свободнее и свободнее.

Здания вокзалов тут типовые, я такие видел много-много раз. Сходу могу сказать, что абсолютно такие же вокзалы точно есть ещё, например, на линии Иваново — Ковров. Но это лишь один пример из бесчисленного множества.

И вот мы прибыли в Шилово. Электропоезд отправляется дальше на Сасово, а у первой платформы нас ждёт дизель-поезд РА2, который на котором я поеду в Касимов. Вон он там, слева притаился:

Отправится он, к слову, через 30 с лишним минут, и вот вам налицо ещё один минус поездки в Касимов по железной дороге по сравнению с автобусом — долгая пересадка. А пока что есть время сходить на вокзал и купить билет, хотя контролёры в сасовской электричке сказали мне, что в РА2 их тоже продают, и даже без сбора. Но они принимают только наличные, а в кассе можно оплатить картой, так что выбор был очевиден.

В очереди в кассу передо мной стояла какая-то женщина, покупавшая билет на экспресс из Рязани в Москву. Ей непременно было нужно, чтобы место было у окна и по ходу движения, и она несколько раз переспрашивала об этом кассира, который постоянно заверял её, что именно такое место и будет. Кстати, как вы, наверное, уже поняли, я тоже люблю такие места — и поэтому обычно не езжу на экспрессах, потому что билеты на них нужно покупать заранее, а хорошие места уже могут быть заняты.

Несмотря на то, что я провёл в здании вокзала не менее 10 минут, когда я вернулся обратно на платформу, двери РА2 всё ещё не открылись. Пришлось ещё какое-то время ждать на платформе, пока не началась посадка. Я зашёл, закинул рюкзак и вспомнил, что нужно заказывать такси, поэтому пришлось снова выходить, так как из-за рёва мотора я бы ничего не услышал, разговаривая по телефону с диспетчером.

К слову о такси в Касимове. Яндекс там не работает, либо работает через раз. Я был в курсе этого факта, поэтому заранее нашёл несколько служб такси и попытался сделать предварительный заказ ещё в предыдущий день вечером. В одной службе мне сразу ответили, что предварительные заказы не принимают, но в другой предложили позвонить за два часа до поездки, что я как раз и сделал. Диспетчер заверила меня, что машина приедет в назначенное время в указанное место, правда, сначала подумала, что речь идёт об автовокзале. Ну да, я ведь уже говорил — не каждый день кто-то приезжает в Касимов на поезде…

А теперь вернёмся к поездам. Какое-то время наш РА2 едет по той же линии, где ещё недавно прошла электричка на Сасово. Но в отличие от электрички он пропускает все остановки до станции Ушинский, где начинается линия на Касимов. А ещё почему-то именно на этой станции в вагон вошли кассиры-контролёры, хотя я предполагал, что они поедут с нами от Шилово.

В отличие от главного хода на Сасово, линия Ушинский — Касимов не электрифицирована, поэтому мы и едем на РА2. Едем по большей части через глухие леса, подступающие к вагону почти вплотную. Иногда начинает казаться, что эти деревья простираются бесконечно…

Но периодически рельсы выныривают из леса, чтобы пересечь какую-то небольшую автомобильную дорогу, на переезде с которой обустроена пассажирская платформа. Некоторые из них, кстати, имеют довольно весёлые названия.

Разрешённая скорость здесь не более 60 километров в час, что в принципе очень даже неплохо, но ехать всё равно долго — около двух часов (а если считать от Шилово, то даже чуть дольше), потому что общая длина линии составляет почти 70 километров, а остановок на ней много. При этом никаких разъездов по пути нет. Все промежуточные станции разобраны, пути сняты. Остались лишь здания бывших вокзалов, да и то не везде.

Вдумайтесь: вся линия — один длиннющий 70-километровый перегон. И это ещё одна причина, по которой железнодорожный транспорт в Касимове не представляет особого интереса для посетителей города: поездов мало, поскольку негде разъезжаться — всего две пары рейсов в сутки. А один из них уходит из Касимова в пятом часу утра. Представьте, как рано нужно встать, чтобы добраться к этому времени из города до вокзала?

Кстати, вот мы почти и доехали. Казалось, что эта поездка не закончится никогда — но мы уже пересекаем последний на линии переезд, и за окном наконец появляются станционные пути. Вагонов на путях нет, но накат присутствует. Грузовое движение тут хоть и редкое, но имеется.

Помимо грузовой, линия выполняет также и пассажирскую функцию. Но постойте, скажете вы — ведь я уже не раз упоминал, что ездить в Касимов на поезде жутко неудобно? А я вам отвечу: вспомните про платформы на переездах. Их ведь там не зря поставили — там где-то рядом тоже живут люди, и им надо как-то добираться до районного центра. Ну и сама станция Касимов тоже не посреди поля стоит — здесь есть одноимённый посёлок, который, конечно, не следует путать с городом, но и в нём есть какое-никакое, но население.

Служба такси меня не подвела — машина уже ждала у вокзала, и за 400 рублей водитель довёз меня до центра города. Вот тут мне бы очень пригодился велосипед, но из-за похолодания я не стал его с собой брать. А если бы взял, то потом вернулся бы на нём на вокзал и поехал обратно. Но если бы, да кабы, да во рту росли грибы, в общем, возвращаться в Рязань пришлось на автобусе. Это, конечно, менее комфортно, но быстрее. Сравните: автобус идёт три часа, а по железной дороге с учётом пересадки, даже не беря в расчёт мой манёвр с возвратом на Рязань-1, вышло более четырёх с половиной! А уж если вы не заказали такси, то сколько вы ещё прокукуете у вокзала на остановке — одному богу известно…

На этом, пожалуй, завершу рассказ, так как уже много написано, да и с фотографиями, кажется, я чуток перебрал. Тема самого города останется нераскрытой, но про него-то вы легко можете найти много материалов в интернете — место всё же довольно туристическое, его уже чуть ли не в Золотое кольцо включили. Моей же целью было рассказать именно о железнодорожном транспорте, и хочется надеяться, что я с этим справился.

А если вдруг вы настолько любите читать, что вам по какой-то причине не хватило, то могу порекомендовать рассказ в трёх частях — там ребята ехали в Касимов на автобусе из Москвы, а уже оттуда — по железной дороге, как раз на том самом поезде, который отправляется в пятом часу утра. Честно говоря, я им не завидую, но иногда и мне приходится вставать в такое время. Всё зависит от расписания… =)

Историческая справка

Восточнее Рязани железная дорога между станциями Листвянка и Перевлес изначально проходила намного ближе к реке Оке по сравнению с современной её трассировкой. Это связано с тем, что строительство второго пути там было по каким-то причинам признано слишком затратным — причём настолько, что вместо этого было решено построить обходной участок. Однако частично старая железная дорога сохранилась в виде двух тупиковых линий: Листвянка — Гавердово и Перевлес — Ясаково. Между Гавердово и Ясаково рельсы разобрали где-то в конце 1950-х годов.

На схеме ниже разобранный участок отмечен коричневым цветом. Если карта не работает, нажмите на этот текст, чтобы посмотреть скриншот.

На тупиковых линиях по настоящее время сохраняется движение электричек до Рязани. До Ясаково поезда следуют со сменой направления движения по станции Перевлес. Грузового движения на обеих линиях нет, равно как и путевого развития. На станции Ясаково частично сохранились боковые пути, но все стрелки разобраны или законсервированы.

Планирование

Об этих линиях мне было известно достаточно давно, но спланировать поездку по ним — не совсем тривиальная задача из-за неудобного расписания. К счастью, благодаря длинным выходным в мае, такой план построить удалось.

Изначально предполагалось приехать из Рязани в Ясаково на электричке и доехать до Гавердово на велосипеде, где сесть на обратную электричку до Рязани. Поскольку интервал между электричками очень большой (более шести часов), то с помощью велотранспорта можно было сначала посетить город Спасск-Рязанский, расположенный в десяти километрах от станции Ясаково на другом берегу Оки. А может быть даже ещё и доехать до Старой Рязани — это место, где изначально была основана и находилась Рязань до 1237 года, когда она была разрушена в результате нашествия монгольского хана Батыя и больше никогда не восстанавливалась на прежнем месте. О некогда существовавшем городе теперь напоминают лишь оборонительные валы и остатки древних фундаментов.

К сожалению, из-за климатических аномалий пришлось скорректировать планы и отказаться от использования велосипеда — таким образом, заезд в Спасск (и тем более в Старую Рязань) не состоялся. Однако расстояние между Ясаково и Гавердово, которое составляет примерно 16 километров, вполне приемлемо для пешего похода, который я и решил провести вместо велосипедной поездки.

Реализация

Итак, 9-го мая я приехал в Рязань и заселился в съёмную квартиру недалеко от платформы «203-й километр», чтобы на следующий день с утра выехать на Ясаково.

203-й километр — первая остановка в восточном направлении после вокзала «Рязань-1», находится в юго-восточной части города. До платформы от дома меньше километра, идти около десяти минут, и, конечно же, там нет никаких досмотров и охранников. Вроде бы всё отлично, хотя есть и минус — электричка приходит не пустая. Но оказалось, что это совсем не критично — свободных мест было много. При этом на остановках пассажиры постепенно выходили, а новые почти не заходили, так что по ходу поездки вагон становился всё более пустым.

На станции Перевлес — смена направления движения, стоянка 14 минут. Последний вагон, в который я сел, становится первым. По встречному пути на Рязань проследовал грузовой поезд. Платформа здесь, как можно видеть, довольно узкая, поэтому необходимо соблюдать предельную осторожность.

Электричка вскоре отправилась вслед за грузовым, но почти сразу же пересекла встречный путь и выехала на тупиковую линию. Скорость движения, судя по навигатору — 20 километров в час. Немногим больше велосипеда, а на ровной дороге даже меньше.

На линии одна промежуточная остановка — 252-й километр. Километр, естественно, от Москвы, но замечу — по старой трассировке! На станции Перевлес этот же километраж продолжается дальше на восток, при этом со стороны Рязани километры считаются по современной трассе. Таким образом, в Перевлесе при движении по главному ходу километраж как бы «перепрыгивает» вперёд.

Чуть меньше получаса — и вот я уже в Ясаково. Здесь сохранилось здание вокзала, но оно не действует. А когда-то давно оно работало, и на станции даже останавливались поезда дальнего следования!

Какое-то время иду по рельсам, пока впереди не возникает тупиковая призма. За ней — конец контактной подвески. Рельсы уходят в кусты и через какое-то время обрываются. Дальше они снова появятся только через 16 километров пути.

На выезде из села Троица, где находится станция Ясаково, находится кладбище и мемориал участникам обороны и жителям блокадного Ленинграда. Через станцию в годы войны шли санитарные поезда и эшелоны с эвакуированным населением. Помимо мемориала, рядом также присутствует тематическая инсталляция.

От Троицы до села Половское вместо рельсов лежит асфальт различной степени раздолбанности. Дорога здесь идёт в основном по открытой местности, и нередко дует сильный ветер. Меня чуть не сдуло, когда я залез на холм, чтобы сделать фотографии сверху.

Незнающий человек вряд ли сможет определить, что здесь когда-то раньше проходила железная дорога. Об этом напоминают лишь очертания насыпи и непривычные глазу конструкции некоторых мостов. Яркий пример — небольшой мост неподалёку от села Красильниково, что где-то посередине между Троицей и Половским:

В Половском асфальт на дороге настолько качественный, что по ней даже ходит автобус до Рязани. Поездка на автобусе в мои планы не входила, поэтому о его существовании я не знал и был изрядно удивлён его появлением. Но вскоре выяснилось, что хорошая дорога поворачивает налево, в основную часть села, расположенную на холме. Прямо же до самого Гавердово, преимущественно вдоль подножия лесистых холмов, идёт грунтовка. А справа в низине, ближе к Оке, лежат заливные луга и болота.

К слову, об Оке. В основном она протекает на весьма значительном расстоянии где-то далеко справа, и увидеть её непросто, если только не забираться на холм. Лишь в одном месте, на северной окраине Половского, она подходит к пути практически вплотную, а затем снова отдаляется от него.

Ещё несколько километров дорога идёт по бывшей насыпи до села Пальное. На мой взгляд, это самый красивый участок на всём маршруте. Интересно, что грязь здесь практически отсутствует, несмотря на то, что тропа прикрыта сверху деревьями. А ещё спокойствие местной природы нередко нарушается машинами. Да-да, вы не ослышались! Как они тут разъезжаются — я без понятия.

Перед Пальным лес расступается, а на дороге появляется грязь и лужи. Хотя, по идее, в лесу должно быть грязнее, но нет…

Село Гавердово примыкает к Пальному вплотную, так что и не замечаешь, где заканчивается одно и начинается другое. Последние сотни метров пути — и железная дорога вновь начинает напоминать о себе: появляются столбы контактной сети. По ним видно, что путей здесь было два — но нам известно, что в целом разобранный участок был однопутным, так что выходит, что тут был разъезд.

Внезапно в кустах снова появляются рельсы, на столбах — провода. Поход почти завершён, осталось немногим больше ста метров. Ещё чуть-чуть…

Впереди уже видна платформа Гавердово с электричкой. До её отправления больше часа, а пока что можно немного отдохнуть, расположившись на одной из предусмотрительно установленных на платформе скамеек. Миссия выполнена!

Вокзала здесь нет, хотя, возможно, он раньше был — рядом с платформой сохранился фундамент некой постройки. Однако он стоит на том месте, где проходил второй путь, так что не могу утверждать наверняка , что это было именно здание вокзала.

На гавердовской линии, в отличие от участка Перевлес — Ясаково, разрешённая скорость местами достигает 50 километров в час, снижаясь до 30 лишь перед мостами и переездами. Но остановок (как и пассажиров) здесь на порядок больше, поэтому общее время движения до Листвянки, где начинается главный ход Рязань — Рузаевка, примерно такое же.

Интересно также, что в расписании до Гавердово значится два рейса в день, а из Гавердово — три. Выходит, что существует ещё какой-то скрытый рейс электропоезда от Рязани до Гавердово, который не указан в раписаниях и пассажиры там, скорее всего, проехать не могут. Не очень удачное решение, но судя по всему, выполняется этот рейс либо поздней ночью, либо ранним утром — вероятно, что в такое время и нет желающих ехать.

Заключение

На этом рассказ подошёл к концу. В процессе его написания я разрывался между желанием передать длительность похода и стремлением сократить объём текста и количество фотографий в целях экономии моего и вашего времени. Поэтому некоторые подробности, которые считаю не очень важными, пришлось опустить. Но если кто-то вдруг ими заинтересуется, то всегда можно обсудить в комментариях =)

Спасибо!