В августе 2024 года я совершил ещё одну поездку в город Самару, который уже недавно был мной посещён в ходе большого путешествия. Как и тогда, Самара была не конечным, а промежуточным пунктом моего маршрута — финальной целью являлась дача, где отдыхал в то время мой дядя и его родственники, живущие в областном центре. А путешествие в этот раз началось не на Казанском, как это обычно бывает, а на Павелецком вокзале города Москвы.
В связи с запуском пару лет назад третьего «центрального диаметра», один из двух отрезков которого проходит по Рязанскому направлению, часть поездов дальнего следования была переведена с Казанского вокзала на Павелецкий. Одним из них как раз и является поезд №131 сообщением Москва — Орск, на который я купил билеты. В тот день его собирался везти ЧС7-281, а к нему сзади ещё зачем-то прицепили ЭП2К-403 — видимо, куда-то перегоняли.
Я неспроста говорю «билеты», потому что хоть я и был один, билетов у меня было два — на оба места в двухместном купе в вагоне СВ. Это обошлось чуть дешевле, чем четыре места в обычном купе. Вагон был старой модели, но содержался в достаточно хорошем состоянии — даже кондиционер присутствовал, хотя я побаивался, что его могло и не быть.
Я предполагал, что вагон может быть не самым новым, поэтому предусмотрительно взял с собой специальный ключ, которым можно закрывать дверь купе снаружи перед выходом на платформу на стоянках. Этот ключ не является противозаконным и может быть спокойно заказан на любом маркетплейсе. Естественно, открыть он может любые двери с таким «замком», в том числе и соседних купе — поэтому на глазах у проводника лишний раз этим девайсом лучше не светить.
На возраст этого вагона указывало также и наличие водонагревателя типа «титан». В более современных вагонах вместо него используют проточный кулер — но, насколько я знаю, он не кипятит воду, а нагревает её примерно до 90 градусов. А из «титана» можно налить именно кипяток. Правда, иногда он немного брызгает — особенно на ходу, когда вагон покачивается. Так что пользоваться «титаном» следует с осторожностью.
Примерно через полтора часа после отправления наш поезд пересёк реку Оку по мосту, расположенному недалеко от города Каширы. С этой водной преградой столкнётся каждый, кто едет из Москвы на юг или юго-восток. Аналогичный мост при движении в сторону Рязани находится после Коломны, а в сторону Тулы — после Серпухова.
Станцию Ожерелье под Каширой поезд проследовал без остановки. Здесь начинается двухпутная магистральная линия на Узловую и Елец, не имеющая электрификации, поэтому все поезда, идущие в ту сторону — а таких немало, в основном это поезда южных направлений, идущие в обход Рязани — меняют электровоз на тепловоз и обратно. Но даже у них остановка в Ожерелье обычно почему-то отмечена как техническая.
Ещё в Ожерелье по главному ходу Павелецкого направления до конца 1980-х годов постоянный ток менялся на переменный. Но сейчас это происходит на станции Узуново, лежащей примерно в 40 километрах южнее. Это связано с тем, что в то время была открыта соединительная линия от Узуново до Рыбного на рязанском ходу, который был (и сейчас остаётся) электрифицирован постоянным током. Чтобы не осуществлять двойную смену локомотива на таком коротком участке, отрезок от Ожерелья до Узуново тоже перевели на постоянный ток вместо переменного, что является уникальным в истории российских железных дорог случаем.
А наш поезд следовал как раз на Рязань, поэтому длительной стоянки по Узуново не ожидалось. Но всё же на короткое время мы почему-то притормозили — где-то на пару минут. Мой вагон остановился почти напротив электропоезда ЭД9М-0031, который, если верить расписанию, должен был отправиться до станции Павелец-Тульский уже через несколько минут.
Не дожидаясь отправления электрички, поезд снова разогнался, покинул станцию и наконец свернул с Павелецкого направления в сторону Рязани. Кстати, по этой весьма интересной в географическом плане линии, пересекающей несколько раз границу Московской и Рязанской областей, тоже ходят пригородные поезда. А ещё здесь очень красиво, но это всё же не идёт ни в какое сравнение с тем, что я увижу на заключительном этапе маршрута.
В московской горловине станции Рыбное, где примыкает линия из Узуново, пути несколько раз пересекаются в разных уровнях. При этом для поездов, следующих по соединительной линии, также ещё меняется правостороннее движение на левостороннее, принятое на рязанском ходу. Несмотря на то, что линия по большей части однопутная и содержит лишь несколько двухпутных вставок, на ней предусмотрительно построили перекрёстный путепровод на тот случай, если вся линия когда-то станет двухпутной.
Теперь вроде бы осталось лишь ехать всё время прямо, и так доедем до Самары. Но я не зря выбрал именно этот поезд, потому что всего лишь фактом его отправления с Павелецкого вокзала вместо Казанского нетривиальность его маршрута следования не ограничивается — вместо Рязани-1 он сворачивает на Рязань-2, через которую идут южные поезда на Воронеж, Ростов, Краснодар и Адлер. Вид за окном был мне знаком, ведь немногим больше месяца назад здесь проходил пешеходный участок моего маршрута «между двумя Рязанями» — электрички по этой короткой соединительной линии практически не ходят.
Поскольку в Рязани, как и в Узуново, постоянный ток заканчивается и сменяется переменным, локомотив ЧС7 вместе с примкнувшим к нему ЭП2К от поезда здесь отцепили, а вместо него прицепили электровоз переменного тока ЭП1М, причём голубой раскраски. Таких на сети РЖД осталось очень мало — ещё один в тот день я видел в Узуново.
А на соседний тупиковый путь вскоре прибыл ЭД9М-0131 из Ряжска.
Дальше начало быстро темнеть, поэтому черезоконную фотосъёмку пришлось приостановить до следующего дня. Однако ложиться спать было ещё рановато — в Ряжске у поезда была предусмотрена ещё одна длительная стоянка, в ходе которой ЭП1М, не успев «протащить» нас и 200 километров по маршруту, уступил место тепловозу 2ТЭ10У, который должен был повезти нас на Пензу. В прошлый раз я тоже ехал через Пензу, но более длинным путём через Тамбов. Через Ряжск расстояние меньше, но эта линия не подходит для путешествия на пригородных поездах из-за ночных стыковок.
В этот момент я заметил, что в составе поезда есть ещё и сидячие вагоны. Не завидую тем, кому приходится ехать в них ночью, хотя это всё же намного лучше, чем куковать на вокзале в глуши.
Вернувшись в своё купе, я попытался заснуть, но получалось не очень. Некоторое время я всё же поспал, потом проснулся и через несколько минут опять задремал — и в таком циклическом полусонном режиме я провёл большую часть ночи. В какой-то момент была очередная стоянка — очевидно, в Пензе, где снова начиналась электрификация и 2ТЭ10У должны были заменить на электровоз, скорее всего ЭП2К — во время неё я не спал, но специально решил не вставать, так как было ещё слишком рано. Окончательно проснулся я только на подъезде к Сызрани.
На станции Сызрань-2 какие-то предприимчивые железнодорожники умудрились превратить старый вагон электрички в жилой дом. Вот интересно — его покрасили в красно-серый уже после этого преобразования, или он был таким и раньше?
В Сызрани-1 мы тоже стояли, но чуть меньше — видимо, менялась локомотивная бригада. В отличие от электрички, принимаемой на островную платформу в середине станции, наш поезд остановился прямо рядом с вокзалом. Как и ожидалось, от Пензы нас вёз ЭП2К, и под ним же мы ехали дальше до Самары.
Гуляя по платформе, я заметил столб с указателями на Самару и Москву. Такие символические указатели направлений встречаются на сети российских железных дорог довольно редко. Если не ошибаюсь, в последний раз я видел что-то похожее на станции Аша — там были указатели на Самару и Челябинск.
Дальше началось самое интересное из всего, что только можно увидеть в ходе поездки на любом поезде от Сызрани до Самары — собственно, Волга и мост через неё. Но с учётом того, что я здесь проезжал не так уж и давно, всё это казалось мне весьма привычным.
Волга здесь появляется справа по ходу движения, но было на что посмотреть и слева. Например, на станции Октябрьск имеется вполне годный вокзал, который в ходе путешествия на электричках я не увидел, потому что сидел справа, а с нужной стороны все места были заняты утренними пассажирами, едущими, по-видимому, на работу.
После моста у нас по расписанию были запланированы ещё две стоянки. Первая — на станции Звезда, где производилась откачка туалетов, заправка чистой водой и утилизация мусора. Почему-то данную операцию не производят непосредственно в Самаре, хотя там поезд стоит намного дольше. Пассажиров на этой станции не выпускают, стоянка техническая.
И второй раз мы притормозили совсем недалеко от Самары — в Чапаевске, который вполне подходит на роль её дальнего пригорода. Здесь уже можно было выйти из вагона и размять ноги, пока состав стоял на платформе под красный сигнал светофора.
По главному пути в это время пронёсся скорый поезд №110 сообщением Пенза — Самара, который является самым быстрым на этом участке. Несмотря на данный факт, в составе поезда было всего шесть вагонов. Неужели он не пользуется должной популярностью?
Через сорок с лишним минут я наконец-то сошёл с поезда уже окончательно на одной из платформ дальнего следования в Самаре. В Москве во время отправления стояла ясная погода, но по мере приближения к цели она постепенно превратилась в пасмурную. Периодически даже начинал накрапывать мелкий дождь. А я так наивно полагал, что опять будет жара… Не сложилось, что уж поделать.
Но дождя я не очень боялся, потому что в город выходить не планировал — спустя час с небольшим мне нужно было пересесть на ещё один поезд и отправиться дальше по маршруту. Правда, об этом я расскажу только в следующей серии.
Первая часть получилась длинной, прямо как маршрут поезда из Москвы — он идёт целых 20 часов, тогда как обычно поезда до Самары из столицы идут 13-15 часов. Все эти поезда, естественно, отправляются с Казанского вокзала, а не с Павелецкого. И это хорошо, но… как-то банально, наверное. И как раз поэтому вместо того, чтобы постоянно ездить по одному и тому же маршруту, я стараюсь каждый раз придумывать что-то новое.
Продолжение следует…