Вот уже более десяти лет как стало невозможно за один день добраться на электричках от Москвы до Санкт-Петербурга — потребуется ночевать где-то посередине, и к тому же на одном из участков движение есть только по будням. А вот от Вологды до северной столицы доехать таким способом за один день получится — но исключительно по пятницам и выходным. Не каждый захочет провести на ходу абсолютно весь день с раннего утра до позднего вечера, и кроме того, в связи с изменениями в расписании последние часы дороги пройдут в темноте… Впрочем, пути назад у меня всё равно нет. Так чего же мы ждём?
Пятница, 17 июля, раннее утро. Под посадку на одну из дальних платформ у вологодского вокзала подаётся электропоезд до Бабаево. Это один из двух рейсов, курсирующих на участке между Вологдой и Череповцом и одновременно единственный, обеспечивающий пригородное сообщение на линии Череповец — Бабаево, где в давние времена вместо электрички ходил состав из пассажирских вагонов под электровозом. Сейчас такие поезда можно встретить, например, на маршрутах из Буя (на Данилов, Шарью).
Наблюдается парадоксальная ситуация: Вологда и Череповец — два крупнейших города в области, первый — её административный центр, между ними есть прямая железнодорожная линия, но ежедневная электричка всего одна. Под конец каждой недели прибавляется и вторая: та, на которой я еду сегодня. Конечно, даже с ней получается неприлично мало — интуитивно ожидаешь, что на маршруте должно курсировать хотя бы десять поездов в день, из них около половины в режиме экспресса. Но нет. Такая вот она, Вологодская область — дикие места. И станции соответствующие.
Тем не менее, маршрут определённо востребован: многие едут до Череповца и даже дальше, в том числе до самого Бабаево — а это, на минуточку, почти пять часов езды! Справедливости ради, к западу от Череповца железная дорога действительно является самым быстрым способом добраться до окраинных населённых пунктов региона ввиду отсутствия проходящих параллельно ей автомобильных трасс. Но и на первой половине пути желающих ехать хватает.
Главный признак того, что Череповец близко — наличие за окном воды. Железная дорога несколько раз пересекает реку Шексну и различные её притоки, как большие, так и довольно мелкие. По Шексне проходит так называемый Волго-Балтийский водный путь, соединяющий, как можно легко догадаться, Волгу с Балтийским морем. Начинается он в Рыбинском водохранилище, расположенном чуть южнее Череповца, поэтому из поезда его, к сожалению, не видно. Зато видно саму Шексну, которая в это самое водохранилище и впадает.
Одна из платформ на линии, обслуживающая спальные районы Череповца в восточной части города, неожиданно является высокой. При этом следующая высокая платформа при движении в сторону Санкт-Петербурга будет только через 350 километров, а если ехать в противоположную, то, по-моему, быстрее будет свернуть после Вологды на Москву, иначе ехать придётся очень и очень долго. Вероятно, платформа представляет собой артефакт древней цивилизации, сохранившийся с тех времён, когда пригородное сообщении в области старались не оставлять без должного внимания.
Выходить в самом Череповце я не планирую — нет свободных дней на осмотр города. Постараюсь приехать сюда как-нибудь в другой раз, а пока что придётся ограничиться тем, что доступно для наблюдения из окна вагона. К числу доступных для наблюдения объектов относится речка Ягорба — приток Шексны: последняя здесь протекает на существенном отдалении от железной дороги, и больше мы к ней не вернёмся. Электропоезд пересекает Ягорбу по мосту, сразу за которым начинаются пути станции Череповец-1, а значит, до вокзала остаётся уже совсем немного.
Здание вокзала отдалённо напоминает вологодское, но отличается от него цветами и меньшей этажностью, если не считать расположенной рядом пристройки. В отличие от Вологды, на станции нет ни подземного перехода, ни пешеходного моста: перейти на другую сторону можно только по автомобильному путепроводу улицы Сталеваров, проходящей к западу от привокзальной площади. До Череповца курсирует ежедневный прямой поезд из Москвы, через Вологду. А вот дальше на участке до самого Волховстроя прямое сообщение имеется только с Санкт-Петербургом.
Электричку штурмует внушительная толпа народа — почти все сидячие места мгновенно заполняются. Прими я решение остаться здесь на день-другой для ознакомления с городом, найти хорошее место при посадке было бы крайне проблематично, ведь приходит состав уже далеко не пустой. А выбирать-то и не из чего: других рейсов до Бабаево просто не существует. Попытать счастья можно было бы на той самой единственной на многие сотни километров высокой платформе в спальном районе, хотя путь из центра до неё не так уж и близок.
Однако вернуться назад уже невозможно. А впереди нас ожидает металлургический комбинат и примыкающая к нему станция Череповец-2, которую мы по неизвестным причинам проследуем без остановки несмотря на наличие там пассажирских платформ. На территории комбината, сравнимой по площади с самим городом, действует отдельная служебная железнодорожная сеть, связывающая между собой несколько десятков корпусов этого массивного предприятия, в назначении которых разберутся лишь профильные специалисты.
С западной стороны на магистральном ходу входными «воротами» комбината служит станция Кошта, где, в отличие от Череповца-2, предусмотрена остановка по графику, хотя практической пользы для большинства пассажиров она не несёт и пригодиться может лишь работающим здесь железнодорожникам. Станция является сортировочной и пограничной между Северной и Октябрьской дорогами. Помимо металлургического комбината она также обслуживает химическое предприятие «ФосАгро-Череповец», специализирующееся на производстве фосфорных удобрений.
Сама граница дорог проходит по мосту через канал, связывающий реку Суду (изначально приток Шексны, теперь впадает в Рыбинское водохранилище) с тем самым химическим предприятием. Канал, очевидно, создавался для вывоза продукции по воде, но в настоящее время утратил существенную долю своей значимости в связи с развитием железнодорожных перевозок.
Почти сразу за этим каналом лежит первая станция Октябрьской железной дороги — Нелазское, где имеется отдельный подъездной путь к химическому комбинату, не требующий смены направления движения для поездов, прибывающих со стороны Петербурга. Затем рельсы в последний раз за весь маршрут выходят к «большой» воде, а именно к левому берегу Суды, и пересекают водную преграду по очередному мосту (уже неизвестно какому по счёту, с которого я давно сбился). На правом берегу лежит одноимённый реке посёлок: здесь выходит небольшая часть пассажиров, совершивших посадку в Череповце, но большинство из них едет куда-то дальше вместе со мной.
Ещё больше народу выходит в Кадуе, после чего вагоны остаются заполнены примерно на четверть. Кадуй — посёлок более крупный, чем Суда, и по населению примерно равен городу Бабаево, куда, похоже, едут почти все, кто остался на своих местах, включая и меня самого. Потому что больше ехать-то и некуда: вновь начались дикие места, к тому же на этот раз ещё и болотистые. Шаг влево, шаг вправо — и ты увяз в трясине. Пара-тройка мелких деревень по пути нам, конечно, ещё повстречается, но пассажиропоток, который они создают, пренебрежимо мал по сравнению с конечным пунктом маршрута.
Пейзажи за окном чем-то напоминают мне линию Земцы — Жарковский в Тверской области, по которой ходит самый медленный поезд в России. Вот только здесь уже линия далеко не второстепенная, а очень даже магистральная, и скорости на ней соответствующие. О важном её значение для грузовых перевозок напоминают регулярно проносящиеся навстречу тяжеловесные составы. Бесконечные болота то и дело перемежаются глухими сосновыми борами, в результате чего сквозь открытые форточки в вагоны проникает приятный запах хвои.
Железная дорога со стороны Вологды электрифицирована переменным током, а со стороны Санкт-Петербурга — постоянным, поэтому где-то посередине обязательно должна быть точка, где две разные системы стыкуются между собой. И происходит это именно в Бабаево, посреди лесов и болот, где почти ничего не мешает обустроить масштабные приёмо-отправочные парки путей, предназначенные для непрерывной обработки бесчисленного потока грузовых поездов, следующих в обоих направлениях. На ум приходит ещё пара аналогичных стыковых пунктов, расположенных в малонаселённой местности: Вековка и Балезино.
После долгой дороги, особенно с учётом того факта, что продолжится она только через пять с лишним часов, естественным образом возникает желание размять ноги. Поскольку весь город буквально утопает в соснах, гулять здесь не только полезно, но ещё и весьма приятно: в этом плане он чем-то напоминает Западную Двину, которая, впрочем, заметно отстаёт от Бабаево по количеству хвойных деревьев и конкурировать с ним полноценно никак не может. На текущий момент Бабаево можно смело назвать одним из самых сосновых мест, когда-либо попадавшихся мне на пути.
К сожалению, единственный городской парк находится на ремонте (привет из Вологды!), так что за неимением в шаговой доступности иных примечательных мест придётся ограничиться прогулками по жилым кварталам. По улице Красного Октября от привокзального сквера выхожу к мосту через реку Колпь, делящую город примерно на две равные части. Колпь берёт начало на границе Ленинградской и Вологодской областей, оттуда течёт в направлении с запада на восток и в конечном итоге впадает в уже знакомую нам Суду.
Во всём городе преобладает частная застройка, но на левом берегу Колпи есть пара микрорайонов с многоквартирными домами различной степени паршивости. Впрочем, не всё так плохо: некоторые здания по виду были недавно отремонтированы, а отдельные выглядят совсем уж новыми. Например, одна из пятиэтажек на улице Гайдара была построена всего лишь в 2015 году. А вот дворы здесь неуютные — слишком много открытых пространств. Что, вообще говоря, кажется странным в контексте города, лежащего посреди сосновой глуши. Как будто все деревья тут специально повырубали. Зачем?
Но ещё страннее выглядит дом, в котором, если судить по состоянию прилегающего к нему участка, довольно долгое время никто не живёт. Строение резко выделяется на общем фоне посреди частного сектора, привлекая внимание в первую очередь своими масштабами. Если присмотреться, то ещё видно, что на крыше его какая-то крупная птица попыталась свить гнездо, но место явно было выбрано неудачно. Видимо, пернатые не в состоянии изначально понять, что наклонная поверхность не будет способствовать стабильности конструкции.
А то, что я изначально принял за церковь, на поверку оказывается вовсе никакой не церковью, а специальным местом, где сидят какие-то важные люди. Справедливости ради надо отметить, что в городе есть и настоящая церковь, причём смотрится она намного солиднее фальшивой — как ни крути, а деньги в РПЦ, похоже, крутятся несравнимо большие, чем у многих людей. Даже если эти люди очень важные — ну, по крайней мере, местного или регионального значения.
Напоследок, за неимением лучшего, наверное, стоит записать в достопримечательности монструозный надземный пешеходный переход над путями станции, ходить по которому в жаркую погоду может быть небезопасно для здоровья. К счастью, делать мне этого не требуется: смотреть на той стороне, помимо частных домов, особо нечего. Пассажирской инфраструктуры там тоже нет, а для выхода к существующим платформам мост не используется, поскольку обе они примыкают к зданию вокзала; грузовые составы на ближайших к нему путях обычно не отстаиваются.
Все пассажирские поезда дальнего следования, проходящие через Бабаево, едут либо до Санкт-Петербурга, либо из него — таким образом, уехать отсюда в Москву без пересадки не получится. Двухсистемные локомотивы ЭП20 на участке не курсируют, поэтому без длительных стоянок из-за смены рода тока не обойтись. Обычно смена локомотива занимает около получаса, но многие поезда почему-то стоят намного дольше: например, поезд №98 сообщением Санкт-Петербург — Сыктывкар устраивает здесь «перерыв» более полутора часов! Кстати, поведёт его, внезапно, грузовой (!) электровоз ВЛ80С, чего я раньше никогда не наблюдал.
Ну а пока он стоит, к боковой платформе из тупика подкрадывается шестивагонная электричка, проследующая на Волховстрой. Подвижной состав постоянного тока создаёт впечатление, будто северная столица уже совсем близко, но оно обманчиво: до одного только Волховстроя пилить ещё четыре с лишним часа, после чего придётся дополнительно накинуть пару-тройку сверху. Народу собралось примерно столько же, сколько с утра в Вологде — интересно, сколько в итоге доедет до конца.
За то время, пока я разминал ноги, вологодская электричка никуда не делась: спокойненько прохлаждается себе в близлежащем тупике в ожидании отправления обратно в кружевную столицу спустя примерно полтора часа и прибудет туда уже поздним вечером. А вот на запад путь ей закрыт, равно как и нашему поезду — на восток. Как говорится, эстафету сдал — эстафету принял. И вот мы наконец продолжаем движение.
На одной из первых остановок слышу гудок встречного поезда, явно исходящий не с той стороны, с которой ему исходить положено… Встречного? Вовсе нет — грузовой с Бабаево решили отправить по неправильному пути, организовав ему таким образом импровизированную гонку с электричкой. Однако исход такой гонки всегда предрешён: пассажирский электропоезд развивает заведомо большую скорость, чем грузовой локомотив, особенно если он ведёт за собой тяжёлый состав, и даже следование со всеми остановками не оставит нас позади благодаря хорошим разгонным характеристикам.
В Ленинградской области, которая начинается вскоре после выезда из Бабаево, по-прежнему преобладают болота, но хвойных деревьев уже заметно меньше. Тем не менее, своих сосновых мест в регионе хватает: в первую очередь к ним относятся локации на побережье Финского залива, где даже есть городок, чьё название говорит само за себя — Сосновый Бор. Но всё это довольно далеко отсюда, так что придётся довольствоваться тем, что есть.
Население на этом участке, в отличие от предыдущего, не сконцентрировано в паре крупных городов, а распределено более равномерным образом примерно по десятку небольших посёлков, нанизанных на железную дорогу. Шести вагонов здесь хватает с очень большим избытком, поскольку пассажиропотоки не сконцентрированы на какой-то одной точке, как, например, в случае с Череповцом.
К слову, очень отдалённые ассоциации с череповецким металлургическим комбинатом вызывает промзона города Пикалёво, обслуживаемая отдельной станцией, где, как и в Череповце-2, почему-то нет остановки по графику, хотя фактически она всё же имеется. Но здесь нужно учесть, что само Пикалёво по площади где-то втрое меньше Череповца, а по населению — так и вообще раз в пятнадцать. Кроме того, станция Пикалёво-1, где находится пассажирский вокзал, находится на значительном расстоянии от центра города, что весьма неудобно, но частично компенсируется автобусным сообщением.
От станции Большой Двор, где начинается ветка на райцентр Бокситогорск, не имеющая пассажирского сообщения, в связи с ремонтными работами нас пускают по неправильному пути. Из-за этих же работ ещё и ограничена скорость на перегоне, в результате чего прибытие в Волховстрой переносится на более позднее время, и, как следствие, сдвигается и время прибытия в Петербург, куда вечером уходит две электрички: пересесть получится только на последнюю, прибывающую в северную столицу на сорок минут позже, в районе одиннадцати вечера. А меня уже клонит в сон: слишком долгая езда в таком медленном темпе бодрому настрою не способствует…
Но вот, наконец, Тихвин. Это самый крупный город на всей линии от Бабаево до Петербурга, не считая, конечно, его самого: свыше 50 тысяч человек. Даже Волхов (где станция Волховстрой) — чуть меньше. Вокзал очень похож на череповецкий, только без пристройки. Остановка здесь почему-то объявляется как конечная, после чего автоинформатор сразу же невозмутимо сообщает о следующей, даже не удосужившись при этом уточнить настоящий конечный пункт маршрута. Интересно, что даже в Бабаево на табло электричка почему-то была указана как следующая именно до Тихвина. Заговор?
Дальше — как всегда, болота и ещё пара-тройка небольших деревень, хотя едут уже в основном все в Волхов, по пути лишь подсаживаются. Некоторые платформы расположены буквально посреди ничего, но остановка всё равно есть, хотя ни одна карта не показывает наличие рядом с ними ни жилых домов, ни даже каких-либо дорог. Впрочем, таких вопиющих случаев на всю линию довольно мало: обычно рядом хоть кто-то да живёт. А здесь, наверное, живут лишь одни ерши:
Последняя водная преграда — река Волхов, впадающая в Ладожское озеро и давшая название одноимённому городу. Помимо дамбы ГЭС, находящейся выше по течению, в городской черте её пересекает железнодорожный мост и ещё два автомобильных, один из которых частично обрушился в середине апреля. В результате происшествия никто не пострадал: проход по мосту был запрещён тремя годами ранее ввиду признания его аварийным, а автомобили не ездили там с момента открытия нового Ильинского моста в 1996 году. В ближайшие месяцы старый мост должны полностью демонтировать.
Волховстрой — узел четырёх направлений: на Вологду, Санкт-Петербург, Великий Новгород и Мурманск. Здесь оборачивается подавляющее большинство пригородных поездов, но есть и сквозные рейсы из Петербурга на Свирь (в сторону Мурманска) и Бабаево. Кстати, последний длится почти семь часов, что является рекордом для питерского узла, но не для всей страны: взять хоть тот же ретропоезд Великие Луки — Бологое, половину своего пути идущий под паровозом — более десяти часов от начальной до конечной станции. К сожалению, моя электричка дальше не идёт, придётся ждать следующую.
К счастью, ждать прибытия недолго: всего около пяти минут. А вот отправление будет только через полчаса, но занять место заранее никто не запрещает. Впрочем, люди не особо горят желанием занимать места: вечером в пятницу почти все едут в обратном направлении, то есть из Петербурга, а в обратную сторону почти никого нет. Народу приехало немало, теперь вагоны пустуют. Из бабаевской электрички тоже почти все пошли на выход в город, а не на пересадку.
Из-за строительства высокоскоростной магистрали, которую пытаются построить уже, наверное, где-то раз в третий, пригородные поезда убирают с Московского вокзала, что выглядит не совсем удачным решением на фоне общемировых и даже общероссийских трендов, когда электрички, наоборот, стараются подвести как можно ближе к центру. Однако факт остаётся фактом, и поедем мы только до Рыбацкого, где предлагается пересаживаться на метро. Сделать это в любом случае нужно было бы, но теперь ехать на метро придётся намного дольше. Впрочем, какая мне разница, если всё равно уже будет темно?
Пока ещё светло, пытаюсь ловить за окном красивые закаты. Темнеет здесь ощутимо раньше, чем в Москве — всё же более северная широта. Но всё равно до конца светового дня добраться до Петербурга не удастся. Жаль…
Однако миссию свою я всё-таки выполнил — весь путь между двумя столицами проехал. Но не привычный всем прямой путь через Тверь и Бологое, а обходной, через Ярославль и Вологду, по которому осуществляется львиная доля грузового сообщения. Впереди ещё пара выходных дней, которые я потрачу на посещение в Петербурге различных интересных мест, прежде чем вернуться в Москву ночным поездом, но почти все эти места туристам широко известны, поэтому вряд ли я смогу рассказать о них что-то новое. Так что основная часть повествования здесь заканчивается. Осталось лишь, как всегда, подвести итоги, и на этом всё…
